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[근대] 부산항의 역사 14 (부산)
부산항의 역사 14 광복이후 3 부산직할시 이후의 부산항 부산직할시 승격과 부산경제의 발전 1961년 5월 16일 박정희(朴正熙) 육군소장이 중심이 된 청년장교들이 제2공화정부인 민주당정권을 전복하고 정권을 장악했다. 이 군사정권은 국가재건비상조치법을 공포하여 국가의 최고통치기관으로서 국가재건 최고회의를 설치하고 이에 모든 국가권력을 집중시켰다. 1962년 11월 13일 제80차 최고회의 상임위원회가 부산직할시안을 상정토의한 끝에 통과되어 1963년 1월 1일부터 종전의 경상남도 관할에서 벗어난 정부 직할시가 되었다. 1963년 10월 15일에는 대통령선거를 실시하여 박정희가 당선되었다. 제3공화국이 탄생한 것이다. 이러한 과정을 겪는 가운데 제3공화국 탄생 이전인 1962년 국가 재건최고회의 당시의 국가부흥책으로 경제개발 5개년 계획을 수립하여 이를 강력히 추진하기로 하였다. 이로써 부산은 항만교통과 육로교통의 요충지라는 입지조건에 부합한 경제발전을 꾀할 수 있었다. 이 추진과정에서 나타난 결과를 국민총생산면에서 보면, 1965년 2,739억원이었던 부산의 주민총생산은 제2차 5개년계획의 목표연도인 1971년에는 5,549억원으로 약 2배로 늘어났다. 제3차 5개년계획의 목표연도인 1976년에는 1조 154억원으로 1975년의 불변가격을 기준으로 하면 1965년에 비해 10년 사이 3.7배가 늘어났다. 이를 전국의 국민총생산에서 보면 부산의 주민총생산은 1965년은 전국의 7.1%를 차지하였는데 1968년부터는 8%선으로 넘어서고 1972년의 7.7%를 제외하고는 대체로 8.0~8.5를 유지하다가 1976년에는 9%선으로 올랐다. 부산의 1인당 주민소득은 1965년에는 161달라였는데 당시의 우리나라 국민소득 105달라에 비하면 부산의 전국대비지수는 153이었다. 이 지수는 1968년까지 계속 높아져 1968년에는 166으로 올랐다. 이 이후는 얼마간 기복을 보이다가 하락하게 되는데 이는 전체적으로는 경제는 발전하지만 이 발전 양상에 따라 부산으로의 전입인구가 늘어났기 때문인 것으로 보고 있다. 부산의 경제성장률이 특히 높았던 연도는 1966년에서 1969년 그리고 1973년이라 할 수 있다. 이는 정부의 수출 드라브정책이 본격화한 시기이고 제1차 석유파동 직전의 세계경제의 호황과 그에 다른 수출 급증에서 오는 것으로 볼 수 있다. 그런데 1970년대 후반기로 들어서서 부산의 경제가 조금씩 정체되기 시작했다. 이는 부산의 공업이 합판·신발·의류 등 노동집약적인 산업에 의해 점유되었기 때문이었다. 말하자면 70년대 후반으로 들어서고 부터 부가가치면에서 합판·신발·의류 산업들이 낙후되면서 유휴(遊休)인력이 많아진데 원인이 있었다. 1962년~1974년 사이 부산과 부산항의 무역 (1) 부산의 수출무역 부존자원이 적은 우리나라가 경제개발계획을 수립하여 1962년 부터 기간산업을 육성하고 사회간접자본을 이용하여 공업화를 추진한 것은 국민경제를 위한 획기적인 일이었다. 이 공업화의 기초가 유휴노동력을 집약한 경공업으로 대외수출에 그 방향을 잡은 것도 산업사회 형성의 단계적 조치였다. 이것이 공업입국, 수출전략으로 정립되면서 수출이 국부(國富)로 나아가면서 부산은 지리적·지정학적 조건이 갖추어져 산업사회의 길을 열어갔다. 그러한 사실을 실제적 통계가 보이고 있는데 부산자체에서 생산된 상품의 수출은 1962년에는 38만달러에 불과했던 것이 1963년에는 1천만달러를 넘어서고 1966년에는 5천만달러로 올라섰다. 이 수출신장률은 계속되어 1974년에는 10억달러를 돌파했다. 경이적 실적이라 할 수 있다. 3차경제계획 목표연도인 1976년에는 18억달러 상당의 상품을 수출하게 되었다. 부산이 가진 이 같은 수출실적은 전국적 수출비중에 비해서도 괄목할 만한 일이었다. 이것을 연도별로 보면, 1962년은 부산자체에서의 수출이 전국수출의 6.9%밖에 되지 않았으나 1963년은 12.6%, 1965년에는 20.8%를 차지하고 2차 경제개발계획기간인 1967년에서 1971년 사이는 21~22.8%로 비교적 안정세를 보였다가 1972년은 26.2%로 껑충 올랐는가 하면, 73년에는 24.2%, 74년에는 22.3%로 얼마간 낮아졌다. 그렇다고 계속 이 같은 신장세를 보일 수는 없었다. 그것은 3차 경제개발기간으로부터 지방공단의 조성으로 공장이 분산되고 중화학공업이 타지역에서 형성되면서 수출산업이 공단중심의 수출로 변모해 갔기 때문이다. 부산에서 생산된 수출품목을 보면, 1962년에는 16품목이었던 것이 1666년에는 103품목으로 늘어나고 1974년에는 204품목으로 늘어났다. 이는 13년동안 수출품목이 약 13배나 불어났다. 이 가운데 부산의 주종 수출품목은 1974년에서 보면, 의복·철강·신발류·합판 등이 상위 5개 품목으로 되어 있다. 이 품목 중 의복·합반은 1972년에는 1억달러를 넘을 정도로 수출되었고 1973년에는 의복이 2억달러 이상 수출되고 철강이 1억달러 이상 수출되었다. 부산이 가진 수출 상대국도 1962년에는 13개국이었으나 1967년에눈 50개국에 확대되고 1974년에는 97개국으로 확대되어 13년 동안 7.5배로 확대되었다. 부산의 수출업체 수는 1962년은 50개 업체였으나, 1967년에는 197개 업체가 되고, 1970년에는 291개 업체, 1974년에는 417개 업체로 신장하였다. 이 수출업체의 증가는 13년 사이 8.4배로 신장하였는데 이는 부산이 가진 수출산업의 신장세를 말하고 있다. (2) 부산항의 무역실적 부산항은 부산지역의 생산품만 수출하는데 그치지 않고 무역항으로서 전국과 관련된 수출기능을 가졌다. 그것을 보이는 것이 1972년 부산항을 통한 수출은 8억 1천 9백만 달러로 전국항의 16억 2천 4백만 달러에 비하여 약 50.4%를 차지하였다. 이는 절반 이상의 국내 수출품이 부산항을 통해 해외로 나간 것이 된다. 그러나 전국항에 비한 부산항의 비중은 1972년 이후 점차 낮아져 1974년에는 전국항 수출액이 44억 6천만 달러인데 부산항 수출액은 17억 7천 7백 30만 달러로 44.3%를 차지하였다. 이러한 추세는 수입면에서도 나타났다. 1972년에는 부산항으로 통관해 온 수입이 8억 9천 3백만달러로서 전국항의 25억 2천 2백만달러의 35.4%였다. 1974년에는 부산항은 21억 8천 4백만 달러로 전국항의 68억 5천 2백만 달러에 비해 31.9%로 낮아졌다. 이렇게 낮아진 것은 서울에 근접한 인천항과 공업화가 현저한 울산항 등의 기능향상에 기인한 것으로 본다. 부산항을 통한 지역별 수출동향을 보면, 1971년 총수출액 3억 900만 달러 중 북미지역이 2억 3,700만 달러로서 76.7%를 차지하고 아시아주가 5,000만 달러로서 16.2%, 유럽주가 1,000만 달러로서 3.2%이다. 이 세지역에 수출한 것이 90%를 넘어 미국·일본 등 특정국의 수출 편중 현상을 보이고 있다. 1973년을 지나면서 북미지역이 53.1%, 아시아주가 34.7%, 유럽주가 10.6%로 그 순위는 같지만 아시아주가 높은 비중을 보였다. 1976년에는 총 수출액이 18억 300만 달러로 비약한 가운데 북미지역이 7억 5천 600만 달러로 액수는 높으나 비중은 41.9%로 낮아지고 중동을 포함한 아시아주가 6억 2천만 달러로 34.4%를 차지하고 유럽주가 3억 2천 700만 달러로 18.1%로 높아지고 남미지역이 2.4%, 아프리카지역이 1.8%, 대양주가 1.4%로 수출지역이 다변화되어 갔다. 부산항의 선박·화물·여객선의 추이(推移) (1) 부산항 선박의 추이 1962년과 1976년의 부산항만청에 등록된 선박은 1962년에는 객선이 27척(총톤수 4,876톤), 화물선 267척(총톤수 90,049톤), 어선 968척(총톤수 25,811톤), 기타선 601척(총톤수 61,743톤)으로 총1,863척(182,479톤)이다. 1976년에는 객선 16척(총 4,732톤), 화물선 288척(총 478,397톤), 어선 2,280척(총 338,028톤), 기타선 521척(총 432,886톤)으로 총 3,105척(총 1,254,043톤)이다. 이로써 보면 15년 사이 객선이 11척 줄어진 대신 어선은 1,312척에 312,217톤이나 불었다. 전체적으로는 15년동안 1,342척에 1,071,564톤이 불었다. 14년 뒤인 1989년에는 여객선 23척(33천톤), 화물선 323척(2,491천톤), 유조선 254척(219천톤), 예선 404척(22천톤), 기타 498천(11천톤)으로 총 1,502척(어선 제외)에 총톤수는 2백84만8천톤이 되었다. 부산항으로 입출한 선박은 1962년에는 37,028척에 15,480천톤이었으나 1976년에는 24,087척에 63,407천톤이다. 62년에 비해 입출항 선박은 줄어든 대신 톤수는 4배나 불어났다. 이는 선박의 대형화를 뜻한다. 이 1976년의 부산항 입출항 선박 가운데 연안선박은 613만 5,000톤이고 외항선박은 5,727만 2,000톤이다. 이로써 보면 외항선의 비중이 높아지고 있음을 알 수 있다. 1970년대 중반기를 넘어서면서 북미주·유럽·일본으로 운항하는 국제정기선과 냉동어획물운반선, 부정기 관광여객선 등이 불어나는 추세를 보인다. 1977년 이후의 부산항으로 입출한 선박을 보면 1977년 입항척수 8,655척에 33,258천톤, 출항척수 8,265척 30,837천톤, 연안선 6,577척에 7,879천톤이 되는데 1889년에는 입항척수 12,414척에 109,511천톤, 출항척수 12,266척에 108,669천톤, 연안선 15,049척에 14,136천톤이다. 이로써 13년간 척수면으로는 69.1% 증가하고 총톤수면으로는 322.8% 증가했다. 이 톤수 증가가 현저한 것은 선박규모가 대형화되어 갔음을 의미한다. 이어서 11년 뒤인 2,000년에는 입항선적이 37,556척으로 외항입항이 21,875척 내항입항이 15,681척이다. 이로써 보면 11년간 입항선적은 3배로 불어났다. (2) 부산항의 물동량 부산항의 화물수송량은 1962년 330만1,000톤으로서 전국의 758만5,000톤의 43.5%를 차지했다. 1976년에는 2,157만 5,000톤으로 15년 동안 6.5배가 불어났지만 전국의 비중으로 보면 26.1%로 오히려 줄어들었다. 이렇게 줄어든 것은 울산·포항 등 공업항의 건설로 유류·광석 등이 그곳으로 옮겨져 갔기 때문이다. 1977년 이후의 화물 수입·수출 실적을 보면 1977년 수입이 10,421천톤, 수출이 9,936천톤, 연안화물이 5,219천톤인데 비해 1989년 실적은 수입이 21,715천톤, 수출이 29,567천톤, 연안화물이 9,059천톤이다. 화물총수송력은 13년간 2.4배 상승했는데 그 가운데 수입은 2.1배, 수출은 3.0배 상승하였다. 컨테이너 화물이 부산항에 본격적으로 가동한 것은 1970년이었다. 그 해의 컨테이너 입출항 실적은 5,305개에 9만 3,290톤이었고 7녀 뒤인 1976년은 컨테이너 개수가 23만 7,946개로 44.8배로 불어나고 운송량도 519만 7.715톤으로 70년에 비해 55.4배나 불어났다. 이 컨테이너 물동량은 계속 증가세를 보여 1979년에서 1988년 사이는 연평균 15.0%의 증가율을 보였고 88년의 컨테이너 물동량은 전국의 93.2%를 부산항이 차지했다. (3) 부산항 국내·외 여객선의 동향 부산과 외국간의 여객선박 항로는 1964년 1월 12일 우리나라 국적선인 대한해운공사 소속 아리랑호(950톤)와 일본국적선 관수호(720톤)가 부산과 오사카(大阪)사이를 매일 교체 운항했다. 이 아리랑호는 부산과 오사카 사이 고쿠라·고베에도 기항했는데 1971년 부산해운에 매각되어 항로가 부산과 제주도로 바뀌었다. 1966년 말에는 제1부두 북측 창고 일부를 헐구 2층 규모의 국제여객터미널을 세웠다. 1970년 6월에는 훼리 간부호(6,590톤 :일본국적)가 투입되어 부산~시모노새끼(下關)사이 주 3회 왕복 운항하다가 1983년 4월부터 동일구간에 우리나라 국적선인 훼리부관호(6,138톤)가 주 3회 운항하게 됨으로써 6회 왕복(일요일 휴항)운항하다가 1989년 2월 부터 매일 1회 황복 운항을 하게 되었다. 부산항에서 일본 오사카(大阪)항 사이에서는 올림피아 88호(9,978톤)가 1986년 4월부터 주 2회 왕복 운항하고, 동일 항로에 일본국적선 단노호(9,757톤)가 1989년 4월부터 주 2회 왕복 운항했는데 1990년 7월부터 부산항에서 일본 고베(神戶)항 사이 항로를 변경 우항하게 되었다. 국내의 연안여객선은 1990년 부산에서 취항하는 정기 여객선 총척수는 19척으로 그 크기는 30톤급에서 400톤까지이며 총여객 정원수는 5,245명이나 항차수를 따진 1일 최대여객 수송력은 11,078명이었다. 부산항 연안여객 변동추세는 1984년에 최대여객수를 기록한 이래 점차 감소되고 있다. 이는 생활도서 인구의 감소, 육상교통의 발달과 기상 악화로 인한 갖은 운항통제가 그 원인으로 분석된다. 1989년 부산항에서 정기 연안여객선 항로는 부산-제주(3척취항 :운항거리 169마일), 부산-서귀포(2척취항 :179마일), 부산-욕지(1척 :63.5마일), 부산-해금강(1척 :36마일), 부산-고현(1척 :39.5마일), 부산-여수(3척 취항 :83마일), 부산-지세포(1척 :28마일), 부산-장승포(3척 :24마일), 부산-두모(2척 :25.5마일), 부산-옥포(1척 :24마일)이다. 이 취항에 19척이 운항되면서 총톤수는 15,481톤이다. 이 국내·외 여객선은 1990년 이후 선박과 운항지가 여객수요와 선박회사 그리고 주위 여건에 따라 자주 변동이 일어나지 않을 수 없었다. 경제개발 정책에 따른 부산항의 개발 1962년부터 시작된 제1·2차 경제개발 5개년 계획의 성공적 추진을 위해서는 항만시설의 정비, 개발, 확충이 불가피했다. 이에 따라 부산항의 제1차 경제개발 5개년 계획 중인 1962년에서 1966년 사이 5억 8,560만원의 투자로 물양장(602m)과 방파제 축조(60.5m), 부두포장들이 이루어지고, 물양장 복구(150m)와 호안복구(296m), 잔교보수(274.6m)와 해저준설 공사가 시행되었다. 제2차 경제개발 5개년계획 중인 1967년에서 1971년 사이는 제7부두 착공과 준설에 18억 3,750만원이 중점적으로 투자되고 제2부두 개축, 남항물양장 및 호안공사와 계선부표설치, 부두포장, 남항방파제 보수, 부두정비 등 공사가 시행되었다. 제3차 5개년계획 중인 1972년에서 1976년 사이에는 컨테이너 전용부두건설에 집중투자되고 부산항 제1단계 개발사업을 병행하여 제 7·8부두와 국제여객부두, 연안여객부두가 새로 건설되었다. 이 이외 방파제 복구, 조도(朝島)방파제, 해저준설이 함께 이루어졌다. 이때 길이 260m, 폭 20m의 4차선 부산대교의 기공을 보았다. 이로써 부산항은 1961년 접안능력 32척에 하역능력 3,950천톤이 되고 1966년에는 32척에 4,990천톤, 1971년에는 접안능력 33척에 5,740천톤, 1976년에는 접안능력 34척에 7,000천톤, 1978년에는 접안능력 52척에 하역능력 14,000천톤의 능력을 가지게 되었다. 1974년 이후 부산항의 단계적 개발 제 1·2차 경제개발 5개년 계획에 따라 부산항을 개발한다해도 급격히 불어나는 수출입 물동량을 감당할 수 없었다. 이에 일반화물의 컨테이너화에 따른 컨테이너 전용부두의 건설과 선박의 대형화 추세에 따른 대형부두의 건설, 그리고 항만 능력을 높이기 위한 화물 종류별 전용부두 건설이 필요했다. 이에 따라 IBRD(세계은행) 차관에 의한 부산항 제1단계 개발공사는 1974년부터 시행되었다. 컨테이너 화물의 처리를 위한 제5부두와 양곡(糧穀) 전용부두를 축조하고 석탄·광석 및 고철(古鐵) 등 산화물(散貨物)취급 전용 7부두를 축조하였다. 국제 여객수송을 위한 카훼리 출입의 필요에 따라 제1부두인 국제터미널을 축조하고 연안여객 수송을 위해서는 연안여객부두를 축조했다. 특수화물 전용의 제8부두를 축조하고, 제2부두를 개축·정비하고, 대형선박 입출(入出) 및 수용을 위해 항로(航路) 및 박지(泊地)의 준설공사를 완료하였다. 장비도 현대화하여 8만톤 동시저장 능력인 싸이로빈과 벨트콤베어, 컨테이너 하역장비인 겐트리크레인 4기(基)와 트라스테이너 및 무연탄 하역장비인 벨트콤베어와 쉽언로다 등 현대식 장비를 설치하여 제1단계 개발사업이 완료됨으로써 하역능력이 연간 7백만톤에서 1천4백만톤으로 크게 늘어났다. 그러나 1단계 사업의 준공에도 불구하고 컨테이너 물동량은 계속 불어나서 79년부터 개발사업이 시작되었다. 2단계 개발사업으로 IBRD 차관으로 총 1,016억원의 사업비를 투입하여 3·4부두와 중앙부두 및 5부두 물양장을 개축하고 6부두를 건설하였는데 그 준공을 본 것은 83년이었다. 컨테이너 물동량은 83년 이후 더욱 증가되어 RORT ~ PANAMAX 형의 대형선박에 대한 하역장비의 대형화가 불가피하게 되면서 3단계 사업이 계속되었다. 이 사업은 북외항(北外港)에 컨테이너 전용부두인 신선대 부두를 IBRD 차관으로 건설하였는데 그 준공은 91년 6월이었다. 신선대 컨테이너 부두에는 5만톤급 선박 3척이 동시 접안할 수 있는 안벽으로 컨테이너 처리능력은 연간 96만 TEU 에 이르렀다. 이로써 부산항은 연간 하역능력 54백 만톤(컨테이너 1,860천 TEU)으로서 환태평양의 중심 항만의 면모를 갖추었다. 92년의 통계에 의하면, 우리나라 해상 총 수출화물의 46.5%가 부산항에서 나가며 컨테이너 화물은 전국의 95.3%가 취급되고 있다. 국제여객 71.6%가 처리되고 컨테이너 처리실적은 세계 6위였다. 이러한 여건을 따라 부산지역 총 부가가치의 40%가 항만과 직접 간접으로 연관되는 산업이 되었으며 부산지역 총취업자의 27.4%가 항만관계 산업에 종사하고 있다. 항만 수입면으로 보아서는 3만톤급 컨테이너선 1척이 부산항에 들어오면 약 3억3천만원의 수입이 생겨난다고 한다. 이 중 국고에 귀속되는 3천만원을 뺀 3억원이 부산지역 사회 수입으로 돌아온다고 하니 부산항과 부산지역 경제는 불가분의 관계라 아니할 수 없다. 그러한 선박이 연간 4천척 정도 들어오고 있다. 부산항으로 입출항하는 선박은 92년 통계로 보면 총 47,230척(270,775천톤)의 선박이 이용되었는데 이 가운데 외항선(外航船)이 29,780척(22,134천톤)이나 된다. 이 외항선 가운데 외국선의 비율이 국내선보다 26%가 높다. 외국선의 입출항별로 보면 입항선박이 23,714척, 출항선박이 23,516척이다. 입항선박의 톤수별 분포는 총입항선박 23,714척 중 5백∼3천톤급이 가장 높은 37.5% 비율을 차지하고 백톤∼5백톤급 선박이 22.8%를 차지한다. 그러나 외항선의 외국선의 경우는 2만톤급 이상이 19.1%로 가장 높은 비율을 차지하고 1만∼2만톤급이 15.6%를 차지하고 있다. 1974년 이후 부산항 개발의 실제를 구체적으로 살펴보면 다음과 같다. (1) 부산항 제1단계 개발사업(1974∼1978) 부산항에서 시설이 소요되는 화물처리량은 1966년 441만9천톤, 71년 788만5천톤으로 연평균 15.7% 증가율을 보였다. 그러나 71년 말 당시의 하역능력은 574만톤에 불과해서 시설이 소요화물량에 비해 27.2%나 부족한 형편이었다. 이 같은 하역능력 부족을 극복하고 컨테이너 모선(母船)이 직접 기항하여 하역작업을 할 수 있는 컨테이너 전용부두 등 새로운 항만 개발이 시급한 과제로 등장했다. 그에 따라 정부에서는 18개월간 UNDP 기금에 의한 항만개발 조사에 의해 IBRD 차관으로 대대적인 개발사업을 벌이게 되었다. 이 제1단계 개발사업은 부산항의 주축이 된 내항 북단지역의 신부두 조성 및 부대시설 확보사업으로 컨테이너 전용부두인 제5부두와 석탄, 고철 및 광석 전용부두인 제7부두, 그리고 특수화물 전용부두인 제8부두와 국제 및 연안여객 부두의 축조와 함께 기존 제1·2부두를 개축하는데 있었다. 이 밖에 컨테이너부두 진입로의 축조와 신규부두의 축조에 따른 준설공사 및 준설토 투기장으로 동삼동 호안공사가 이루어지고 하역장비의 현대화가 이루어졌다. 컨테이너 및 양곡전용 부두를 축조하기 위해서는 11만평 바다를 매립하였다. 새로 형성한 제5부두는 74년 11월에 착공하여 79년 3월에 준공했다. 5만톤급 선박 2척이 동시에 접안할 수 있게 길이 659ｍ의 컨테이너 전용부두와 5만톤급 선박이 접안할 수 있는 길이 371ｍ의 양곡전용 부두가 건설되었다. 부대시설로는 양곡 사일로 71기(基)와 14동의 건물이 세워졌다. 석탄 및 고철과 광석 전용부두인 제7부두는 74년 11월 착공하여 78년 8월 준공했다. 127ｍ에 이르는 석탄부두, 193ｍ에 이르는 고철부두 및 337ｍ에 이르는 광석부두 등과 9만 1,380㎡의 부지가 조성되어 5천톤급 2선석, 6천톤급 및 1만5천톤급 각 1선석이 마련되었다. 이 부두 조성으로 석탄수송의 자동화 및 고철과 광석의 신속한 수송체계가 확립되고 화물유통에 혁신을 기할 수 있게 되었다. 제8부두는 75년 3월 착공하여 80년 12월에 준공하였다. 1,032ｍ의 안벽과 7만 334㎡의 부지가 조성됨으로써 1천톤급 2선석, 5천톤급 1선석, 1만톤급 1선석 및 1만5천톤급 3선석 등 모두 7척의 선박이 동시에 접안할 수 있게 되었다. 이 부두는 기존 부두에 흩어져 있던 특수화물 전용부두로 축조되었다. 이 제8부두는 폭 165ｍ, 평균 길이 350ｍ의 접안시설 부두형으로 화물수송 능률이 좋고 철도로 화물을 들여넣기 쉽게 조정되었다. 안벽은 중공방괴식(中空方塊式) 구조로 상·하수도(上·下水道)와 진입도로(進入道路), 교량(橋梁), 철도, 전기시설 등 부대시설을 갖추었다. 국제여객 부두는 75년 12월 착공하여 78년 5월 준공하였다. 이 부두의 주요시설은 3천톤급 및 1만톤급 각 1선석씩 2척의 선박이 동시 접안할 수 있는 200ｍ의 카페리 안벽 및 120ｍ의 컨테이너 선박 안벽, 3,124㎡의 카페리램프와 1만3,223㎡에 이르는 컨테이너 야드 및 국제여객 터미널 1동(1만135㎡) 등을 갖추었다. 이로써 부산항은 차륜(車輪) 통관시설을 가진 국제여객 부두의 면모를 갖추게 되었다. 연안여객 부두는 76년 9월에 착공하여 78년 2월에 준공되었다. 135ｍ에 이르는 카페리 전용부두와 카램프 1기, 115ｍ에 이르는 돌제형(突堤形) 잔교와 부잔교 1기 및 3,290㎡의 터미널 1동이 마련되었다. 이로써 쾌속선 2척과 일반여객선 그리고 3,800총톤급 카페리에 이르기까지의 11척의 여객선이 동시에 접안할 수 있게 되었다. 제1부두는 60여년의 장기사용으로 노후되어 전면적인 개축을 해야만 했다. 75년 12월 착공하였는데 철거대상물만도 105종이나 되었다. 4,290㎡에 이르는 잔교, 367m의 안벽, 3,740㎡의 제1물양장의 개축과 2동(8,172㎡)의 상옥이 신축됨으로써 77년 3월 준공되었는데 제1물양장을 일반잡화 부두로 전용하게 되었다. 제2부두도 50년 이상 사용되어 77년 4월 전면 개축에 착수하여 79년 8월 준공을 보았다. 이 공사에는 4동의 상옥을 철거하고 2동(5,720㎡)의 상옥을 개·보수하는 한편 1동(3,536㎡)의 상옥을 신축하였다. 항만준설(港灣浚渫)면으로 보면 제 5·7·8부두 신규축조 공사를 위한 기초준설은 물론, 박지 및 외항 등의 개발준설이 74년 11월에서 78년 11월에 이르기까지 시행되었다. 이 공사는 낙전석 노출, 암량(岩量)증가, 매몰군함, 포탄 등 장애물이 많은데다 각종 선박의 통항을 유지하면서 작업을 해야 했기 때문에 작업상의 어려움이 많았다. 이 때의 준설로 695만 8,830㎥에 이르는 토사와 1만 8,061㎥에 이르는 암석 등 모두 697만8천톤의 준설이 이루어졌다. 이로써 5만톤급 선박의 입출항이 가능한 173㎡의 박지수심(泊地水深) 8.5m~12.5m와 폭 200m~400m의 총 2.8㎞에 이르는 항로수심 12.5m~13.5m가 개설되었다. 이 준설토의 투기장으로 동삼동 호안(1,276.7m) 축조공사가 78년 12월 착공되어 80년 6월에 준공되었다. 이 부산항 제1단게 개발사업으로 연간 하역능력은 700만톤에서 1,400만톤으로 배가 되었고, 동시접안 능력도 33척에서 52척으로 19척이 증대되었다. 최대 접안능력도 2만톤에서 5만톤으로 증대되고 컨테이너 36만 TEU를 처리할 수 있게 되었다. (2) 부산항 제2단계 개발사업(1979~1983) 제1단계 개발사업 계획 당시의 화물 증가추세로 보아서는 제1단계 사업을 마치면 일반화물은 1986년까지, 컨테이너 화물은 81년까지 화물량을 감당할 수 있을 것으로 추정하였다. 그러나 컨테이너 화물의 격증으로 컨테이너부두의 확충이 불가피해졌다. 그래서 부산항 개발 제2단계 사업은 74년 7월부터 76년 3월까지의 타당성조사를 거쳐 세계개발은행(IBRD) 차관사업으로 79년 7월 착공하여 83년 3월에 준공되었다. 이 2단계 개발사업은 격증하는 컨테이너 물동량을 원활하게 처리하기 위한 제6부두 건설에 중점이 주어졌다. 즉 6부두의 신규축조와 함께 하역장비를 설치하고 기존의 제3부두, 중앙부두, 제4부두 및 제5물량장 개축이 2단계 사업으로 시행되었다. 제6부두 신규 축조는 하부공사와 상부공사로 구분하여 시행되었다. 하부공사는 잔교식 암벽(603m) 축조, 소형선박 안벽(83m), 모래채움매립(495㎥) 및 준설(410만㎥) 등으로 이루어졌는데 이 하부공사는 79년 7월 착공하여 81년 12월 완공을 보았다. 상부공사로는 컨테이너 장비와 설치 및 철도를 부설하고 컨테이너 운영건물과 기타 운영 시설을 건설하였다. 이 상부공사는 81년 8월에 착공하여 82년 12월에 완공하였다. 이 상부공사 때 제5물양장에 변전소를 차렸다. 이 제2단계 개발사업으로 제3부두와 중앙부두를 개축하였는데 제3부두는 1,145m, 중앙부두는 645m, 안벽을 보수하고 제3부두 6만 4,593㎡, 중앙부두 4만 8,690㎡의 부두부지를 전면 재포장하였다. 이 밖에 1만 3,600㎡의 상옥 4동이 제3부두에 신축되고 각각 7동의 운영건물(합계 3,050㎡)이 제3부두와 중앙부두에 세워졌다. 총 2,162m 철로가 이설되고 급수시설과 하수시설이 개선되었다. 제4부두와 제5물양장 개축공사는 79년 12월 착공하여 81년 6월 완공을 보았는데 제4부두 1,300m와 제5물양장 345m가 보수되고, 부두부지 전면이 재포장되어 제4부두와 제5물양장은 잡화부두로써 그 면모를 일신하게 되었다. 이 부산항 제2단계 개발사업으로 부산항 하역능력은 1,400만톤에서 1,960만톤으로 40%인 560만톤이 증가되고 접안능력도 52척에서 56척으로 4척이 증가되었다. 컨테이너 연간 하역능력도 45만 TEU에서 90만 TEU로 증가되었다. (3) 부산항 제3단계 개발사업(1985년~1991년) 북외항(北外港)개발을 주축으로 하는 제3단계 개발사업은 1992년 12월 준공목표로 85년 12월에 착수하였다. 총 2,704억원이 계상된 3단게 사업은 1,704m의 외항 방파제 축조와 900m(CY 130천평)의 신규 컨테이너 부두의 축조가 중심 과제였다. 제5차 경제개발 5개년(1982~1986년)과 제6차 경제개발 5개년(1987년~1991년)에 걸친 부산항 제3단계 개발사업은 부산 북외항의 항세를 계속 확장하고 개발될 부두와 내륙 연계수송체계를 고려한 육로 건설을 포함했다. 이 신규 컨테이너 부두에는 7.0km의 진입로와 철도 3.7km의 배후로도가 건설되고, 컨테이너 크레인 6기, 트랜스퍼크레인 25기 및 컨테이너 이동장비 3종이 설치되었다. 이와 함께 동명CY단지가 138만평 조성되어 부산 항내 정온수(靜穩水) 면적은 743만㎢로 약 2.3배 확대되었다. 동시접안 능력은 신규 컨테이너부두에 5만톤급 3척의 접안을 포함 79척에서 82척으로 늘어났다. 이 3단계 개발사업이 완성됨으로서 연간 하역능력은 2,802만톤에서 4,329만톤으로 54.5%인 1,527만톤이 증대되고, 컨테이너 화물 처리능력은 126만 TEU에서 222만 TEU로 76.2%인 96만 TEU로 증대되었다. (4) 감천항 개발사업(1979~1991) 감천항개발은 민자유치사업과 정부시행사업으로 이루어졌는데 정부시행사업으로는 사업비 772억원으로 1985년에 시작하여 1992년에 끝날 예정이었다. 사업으로는 방파제 1,150m, 호안 및 안벽 1,483m, 임항도로 1,630m, 준설토투기장조성 1,023m 및 항로준설 1,543천㎥였다. 민자유치사업에서 오는 해수면매립은 1981년에 시작하여 1991년에 끝났는데 1,536억원을 들여 총 35만평의 매립면적과 호안 및 안벽 5,538m, 임항도로 5.4㎞ 등이 추진되었다. 이 민자유치 매립업체는 금호산업과 한진 등으로 그 기준은 공유수면에 대한 기득권을 가지고 있거나 개발계획과 관련을 가진 업체를 유치하였다. 이 감천항개발은 그 동안 원료용으로 사용되는 고철의 화물량이 1977년에 163만6천톤, 1978년 193만2천톤, 1979년 211만8천톤으로 계속 증가해 왔고, 1980년에는 154만9천톤으로 줄어든 바도 있으나 이것은 일시적인 현상이었다. 이 고철 처리량 가운데 33.1% 내지 49.9% 정도가 부산항에서 처리되어 왔다. 그리고 앞으로도 계속 증가할 것으로 추정되어 이에 대비한 고철부두 축조가 불가피하다는 견지에서 가천항개발의 타당성이 대두된 것이었다. 그렇다고 고철부두 단일부두가 아니라 이 감천항은 고철부두 257m, 일반부두 351m 및 행정선부두 312m 등 총 920m의 부두를 확보하려는 계획이었다. 이때의 계획은 감천항 개발사업의 완료로 여간 하역능력 100만톤에서 773만톤으로 7.7배 증가케 하고 동시접안능력도 2척에서 21척으로 10배 가량 증가할 것이 기대되었다. 그러나 이 사업이 진행되는 가운데 부산항의 물류동향에 변화를 가져왔다. 그 추세에 따라 종전의 사업방향의 수정이 요구되어 종전의 고철부두 대신 감천항을 국제수산물도매시장으로 개장할 목적으로 원양어선부두, 연안잡화부두, 선박수리조선소 등으로 그 방향이 바꾸어지면서 34개선석에 연간 약 1,200만톤의 화물처리량을 목표로 현재 사업이 추진되고 있다. 부산항의 공유수면(公有水面) 매립 입지적 조건으로 보아 부산항은 세계적으로 유래가 드문 양항(良港)으로서 조건을 갖추고 있으나 시가지는 가파른 준령(峻嶺)에 접한 해안에 남북으로 뻗은 좁다란 지역을 형성하고 있다. 그에 따라 항만용지를 확보하고, 시가지를 조성하려면 해안 일대의 수면을 매립하지 않을 수 없다. 부산항 최초의 공유수면 매립은 1902년에 착공하여 1905년 5월에 일부의 준공을 본 북빈지구(北濱地區) 136,534㎡라 할 수 있다. 그 뒤 8·15광복 이전까지 바다를 매립한 면적은 950,846평(3,137,791㎡)이다. 이는 자료에 있는 것만 취합한 것이지만 자료분실 또는 미발견으로 취합할 수 없었던 것도 상당수에 이를 것으로 본다. 8·15 광복 후에서 1992년까지의 공유수면 매립의 허가면적을 기록으로 보면 7,100,148㎡ 에 달한다. 광복 전의 매립과 광복 후의 매립허가 면적을 합하면 모두 10.23㎢가 된다. 광복후의 허가면적이 죄다 매립되었다면 바다가 메워져 육지가 된 전체면적은 오늘날의 동구의 면적 9.76㎢보다 넓다는 계산이 된다. 그리고 1902년에서 1944년까지인 42년간의 바다 매립보다 광복 후의 47년간 매립이 2.2배가 넘는 것이 된다. 광복 후 92년까지 매립허가를 낸 것만도 110건에 가깝다. 광복 후 매립이 본격적으로 이루어진 것은 60년대에 들어서고부터다. 이 가운데는 범일동 825의 1번지 지선(地線)으로 어물냉동 처리장을 조성하기 위해 402㎡를 63년에 준공한 좁은 면적도 있지만 해운대구 우동 788번지 지선에 요트장 및 관광 위락시설 부지 조성을 위해 87년에 준공한 92만㎡의 거대한 면적도 있다. 매립면적이 큰 것은 산업사회의 공업화가 크게 일어난 70년대부터가 되는데 그 큰 것만을 들어도 장림동 662의 4872번지 지선 바다에 70년에 매립을 완공한 71만㎡의 공장부지. 용당동 176의 4번지 지선에 71년에 매립준공을 본 공장부지 68만㎡. 감만동 498의 2번지 지선에 매립을 71년에 준공한 공장부지 13만㎡. 역시 감만동 254번지 지선에 70년 준공한 공장부지 20만㎡. 구평동 49의 1번지 지선에 70년에 준공을 본 11만㎡의 공장부지. 용당동 206의 6번지 지선에 72년에 준공을 본 23만㎡의 저수지 설치를 위한 매립. 동삼동 20의 24번지 지선에 13만㎡를 72년에 준공한 정유공장 부지. 남항동 14번지 지선에 71년 준공한 11만㎡의 경공업 단지. 동삼동 270의 24번지 지선에 83년 준공의 공장부지 16만㎡. 용당동 72의 2번지 지선에 72년 준공한 17만㎡의 공장부지. 다대동 450번지 지선에 71년에 준공한 18만㎡공장설치. 감만종 559의 25번지 지선에 77년 준공의 22만㎡의 공장부지. 청학동 산 4의3번지 지선에 80년 준공의 23만㎡의 준설토 투기 및 공장조성. 대연동 455의 10자리에 82년 준공의 23만㎡의 학교부지 조성. 남천동 145번지 지선의 83년 준공의 35만 5천㎡의 주거지 시설 조성. 83년 준공의 청학동 330의 3번지 지선의 28만㎡의 조선소 부지. 용호동 984번지 지선에 86년에 준공한 공장시설을 위한 12㎡ 매립의 부지들이다. 이 가운데 특기할 만한 것으로는 83년에 준공한 남천항(南川港) 매립같은 것을 들 수 있다. 남천동과 대연동에 위치한 공유수면 일부는 인근공장 및 주택가에서 흘러드는 폐수로 말미암아 날로 오염되어 가고 있었다. 따라서 시내에서 근거리에 위치한 남천만을 각종 건설공사에서 나오는 사토장(捨土場)으로 활용한 뒤 택지를 조성하여 부족한 택지를 얻으려고 시 자체 사업으로 매립을 하게 되었다. 이러한 예는 87년에 준공한 수영강 공유수면 매립과 요트경기장 건설도 해당된다. 이는 88올림픽 대회와 86아시안 경기를 대비한 요토경기장을 건설하기 위함이었다. 이 건설은 마리나시설과 해상경기코스, 선수촌, 통신 전기시설 등 15종으로 국제적인 요트경기장을 건설하고 대단위 규모의 관광위락 단지를 조성하는 일이었는데 이도 시 주관 사업이었다. 그리고 92년 12월 1일 매립공사에 착수한 민락동 110번지 지선의 12만㎡의 매립도 그러했다. 이 지역은 수영강 하구(河口)해안에 위치해 있었다. 주위는 개인에 의해 3차(次)에 걸쳐 매립되어 해안선 정비가 끝났지만 일부 구간은 매립 후 정리를 하지 않은 방치상태가 되어 주변 경관을 훼손하고 있었다. 부산시에서는 수영강 하구 해안선 정비와 함께 인접한 민락공원과 연계 개발하여 시민의 휴식공간이자 친수공간을 형성하기 위해 매립에 착수한 것이다. 그런데 매립에 필요한 기자재와 공법이 발달한 오늘날에는 바다 매립은 그리 어려운 일이 아니게 되었다. 그래서 국토를 확장하고 요긴한 시설물을 시설한다 하여 바다 매립을 수시 다발적으로 하고 있다. 그러나 바다를 메웠을 때의 바다와 육지의 자연 생태계의 파괴와 자연경관의 훼손이 문제다. 생태계의 파괴는 자연계의 파괴를 가져온다. 자연훼손 또한 돌이킬 수 없는 파괴다. 이에 사계(斯界)학자들은 부산지역의 바다 매립은 더 이상 감행해서는 안 된다는 견해를 피력하고 있다. 개인이건 공공기관이건 바다를 매립할 때면 부산시와 중앙정부의 건설부 그리고 해운항만청의 승인을 얻어야 한다. 그러나 우선의 필요에 의한 바다 매립이 지나쳐 바다와 자연경관을 해치고 자연생태계를 파괴하는 일은 후세 후인들을 위해 신중을 기해야 할 일이다. 해양수산부와 해양수산청의 탄생 1948년 대한민국수립 당시의 정부조직으로는 수운은 교통부장관이 수산업무는 상공부장관이 해양경찰은 내무부장관이 관장하게 되어 있었다. 1955년 2월에는 상공부의 외청에 해무청(海務廳)을 두고 이 해무청에서 해운과 항만건설과 그 운영, 그리고 조선·수산·해양경비업무를 총괄했다. 1961년의 5·16군사쿠테타 이후에는 해무청이 해체되어 수산관련 업무는 농림부 수산국으로, 해운·항만 관련 업무는 교통부 해운국으로, 해양경비 업무는 내무부 경찰국으로 분산되었다. 1966년에는 수산진흥의 긴요성을 감안하여 수산청이 신설되었다. 1976년에는 해운과 항만건설 그리고 그 운영을 전담할 항만청이 교통부에서 외청으로 떨어져 나오고, 1977년에는 그 항만청을 해운항만청으로 이름을 바꾸었다. 1994년에는 유엔해양법 협약이 발효되면서 세계 149개 연안국들은 자기 나라의 관할수역(管轄水域)확대로 국토확장을 모색했다. 이에 따라 해양업무를 관장할 단일기구의 필요성이 대두되었다. 이와 함께 해양오염방지와 해양자원보호와 개척 등을 일괄할 정부부서의 확립이 요구되었다. 그러한 여론수렴과 실천의지로 정부는 1996년 5월 31일 해양수산부의 신설 방침을 발표하면서 이날을 “바다의 날”로 선포했다. 이 과정에서 해양부산부를 어디에 두어야 하느냐는 여론도 만만치 않았다. 그것은 우리나라 컨테이너화물의 93%, 수출화물의 45%를 처리하는 부산이 해양수산부 존치의 최적 위치라는 주장이었다. 그러나 정부부처는 지방에 설치하면 타부처와의 연계가 여의치 않다는 주장 아래 서울에 두는 것으로 귀결을 보았다. 이로써 1996년 8월 13일 2실 6국 체제의 해양수산부가 서울 강남구 역삼동에 있는 진솔빌딩 새청사에서 막을 열었다. 이때의 초대장관은 부산의 7선국회의원인 신상우(辛相佑)씨가 임명되었다. 종전의 해운항만청과 수산청의 통합도 이로써 이루어져 해양수산청의 탄생을 보았다. 항만관련 유관기관과 유관단체 (1) 항만관련 정부 기관 해운과 항만의 원활한 운영과 효율적인 업무를 위해서는 전문적 행정기관이 연계되어야 한다. 그러한 정부차원의 행정기관으로 부산에 있는 부서로는 관세 행정을 관장하는 부산세관, 출입국 관리를 맡은 법무부 부산출입국관리사무소, 출입동식물의 검역을 맡은 국립수의과학검역소(전, 동물검역소)부산지소와 국립식물검역소부산지소, 해상의 해난사고를 담당하는 부산지방해난심판원, 해상수로의 안전을 위한 교통부 수로국 부산출장소, 부산지방해양경찰청이 있다. 이 가운데 부산세관은 부산경남지역본부세관으로 울산에서 제주까지 8개 산하 세관과 4개 출장소인 권역내 세관(圈域內 稅關)을 가지며 수출입관세업무와 국법이 정한 수출입 품목에 대한 검사와 관세탈류를 막기 위한 밀수행위 적발 등에 관여하고 있다. 본부세관과 권역내 세관까지 합하여 세관근무 인원은 1,200명이나 된다. 본부세관은 부산시 중앙동에 있다. 법무부 부산출입국관리사무소의 관할구역은 부산광역시와 동부 경남 일원으로 산하기관에 울산출장소가 있으며 여권발급, 체류외국인관리, 입출입항 선박과 선원의 임검, 범법 외국인에 대한 조사, 출입국 여객에 대한 심사를 주로 하고 있다. 국립부산검역소는 검역으로 전염병을 국내침투에서 오는 국내전파를 막고 수입식품의 이화학적 검사를 주임무로 삼고 있다. 이와 연관된 선박의 검역, 의생검사, 구충, 소독, 세균검역, 예방접종, 검역정보와 통계를 아울러 하고 있다. 이 가운데의 수의과학검역소 부산지소는 수출입되는 동물과 그 가공품에 대해 검역을 하여 외국의 각종 전염병으로부터 국내 동물자원을 보호하고 수출동물과 그 가공품의 국제신용도를 제고하는 것을 임무로 하고 있다. 관할구역은 부산·대구·울산광역시와 경상남·북도가 된다. 국립식물검역소영남지소는 국내 식물자원 보호를 위해 외국으로부터 수입되는 식물류에 부착된 유해 병충해 유입을 방지하고 수입전 검역, 병충해의 분포 및 생태와 방제 등에 관한 조사연구를 하고 있다. 현재의 청사는 수산물검사소와 합동으로 되어 있다. 부산지방해난심판소는 해난(海難) 방지를 위하여 해난원인, 해난관계인으로서 해기사나 도선사에 대한 징계사유의 유무와 기타 해난 관계인에 대한 권고의 필요유무 등에 관하여 국가가 판단을 내리고 이를 확정함을 목적을 삼고 있다. 우리나라에서는 이러한 해난심판에 관한 사항을 규정하고 관장하도록 하기 위하여 1961년 12월 6일 해난심판법이 법률 제813호로 제정 공포되고 이에 의거하여 1963년 1월 21일 중앙해난심판위원회가 설치되었고, 같은해 5월 27일에는 지방에서는 처음으로 부산지방해난심판위원회가 설치되었다. 1971년에는 해난심판위원회가 해난심판원으로 이름이 바뀌었다. 교통부 수로국 부산출장소는 한국연안의 수심과 해저지형, 도서와 해안선에 관한 조사 측량, 조석(潮汐)과 조류의 관측, 해안 변동상황조사, 선박의 관리운영, 검조소(儉潮所)의 운영 등을 통하여 선박의 안전항해를 도모하고 해양자원 개발에 필요한 자료와 정보를 제공할 목적으로 설치되었다. 이를 위해 교통수록국 부산출장소는 1963년 10월 10일에 설치되어 1970년 2월에 부산지방해운국 수료표지과로 개칭되었다가 1972년 2월에 수로국 부산출장소로 그 이름이 복귀되었다. 부산해양경찰청은 현재 영동구 동삼동에 있으며 해상경비 및 해상범죄 수사, 해양오염감시, 해난구조 등의 임무를 맡고 있다. 수산관련 정부기관으로는 국립수산물검사원 부산지원과 국립수산진흥원이 있다. 수산품질검사원 부산지원은 1933년 수산제품검사소로 창립되어 1949년 이후 중앙수산물검사소 등의 이름을 가졌다가 현재는 해양수산부 국립수산물 품질검사원 부산지원이 되어 수·출 수산물검사를 주로 하며 관할구역은 부산·울산광역시와 경남의 진해·김해·양산·밀양이 된다. 국립수산진흥은 1921년 수산시험장으로 부산의 영도에서 창설되어 해양 및 어장환경과 어원자원의 관리, 유용수산물에 관한 기술 개발을 하면서 중앙수산시험장이란 이름을 가진 바도 있으나 현재는 해양 수산부 국립수산진흥원이란 이름으로 기장읍 시랑리 바닷가에 자리잡고 있다. (2) 해운·항만관련 단체 해운·항만 관련 단체는 그 주가 국가가 위임 또는 승인한 민간단체로서 항만과 해운의 원활한 운영과 선원의 취업과 복지를 위해 조직된 단체들이다. 해운분야단체로는 한국해운조합부산지부, 선박행정분야산하단체로는 한국선급(船級)협회부산지부, 선원행정분야 산하단체로는 한국해기(海技) 연수원, 한국해기사협회, 한국선박통신사협회, 해양병원, 한국선원관리사협회, 한국선원인력관리소 들이 있다. 항만분야단체로는 한국항만하역협회, 부산하역협회, 부산항업협회, 부산예부선(曳浮船)협회, 한국항만기술훈련원 부산훈련원, 부산컨테이너부두운영공사가 있다. 부두행정분야 산하단체로는 부산항부두관리협회, 도선사협회부산지부 등이 있다. 이 가운데의 한국해운조합 부산지부는 1962년에 설치되었는데 해운업자의 경제적·사회적 지위를 향상시켜 해운업의 발전을 도모하고 국민경제의 균형적 발전에 기여함을 목적으로 하는 비영리 특별법인체로 해운업자의 공동이익을 위한 협동조직체인 동시에 정부의 해운정책사업을 수행하는 지원단체이다. 한국선급협회부산지부는 1960년 8월 23일 민법 제32조에 의거 사단법인 한국선급협회로 설립되었다. 이 협회는 선박에 관한 제반 사업의 진보 발달과 기술진흥을 도모하고 해상에 있어서 인명 및 재산을 보호하는데 목적을 두고 있다. 협회 회원은 해운업자, 선박관련공업자, 해상보험업자, 수산업자, 조선기술자, 해기기술자로서 관련업계의 대표 등을 구성되어 있다. 선원행정 관련단체 가운데의 한국해기연수원은 선원의 연수교육에, 한국해기사협회와 한국선박통신사협회는 해기사와 선박통신사 상호간의 친선도모와 권익신장에 기여함을 목적으로 하고 있다. 해양병원은 선원과 가족의 건강진단과 의료시술에 기여하고 있다. 한국선원관리사업협회는 회사원의 권익보호에, 한국선원인력관리소는 선원으로서의 구인(求人)과 구직(求職)을 알선하고 등록절차를 도와주는 일에 역할을 하고 있다. 항만관련단체 가운데의 한국항만하역협회 부산협회는 부산항의 하역업 면허업체들이 상호간의 친목도모와 권익신장, 그리고 능률향상을 위하여 조직되었다. 부산항업협회는 항만운송부대사업체인 항만용역업, 물품공급업, 선박급유업, 컨테이너수리업 등이 상호복리증진과 해운업진흥을 위한 친목단체로 결성된 후 교통부장관의 인가를 받아 당시의 72개 회원사로 구성되었다. 주된 일은 요율협정, 노사간문제협의, 업계질서확립, 해상오염방지, 회원사간의 과다경쟁 지양에 관여하고 있다. 부산예부선협회는 회원끼리 상호간의 친목과 예선업의 건전한 발전과 항만으로 입출항하는 선박의 입출항행 당시의 거선 지원, 협수로 진로경계, 위험물 적재선에 대한 경계, 황천시 정박선박의 대피 등에 즈음한 이접안(離接岸) 보조업무를 원활하게 수행함으로써 안전운항을 제고하고 해상과 연안의 소방업무와 해난구조작업의 일도 맡고 있다. 부두행정관리단체 가운데의 부산항부두관리협회는 임항지구내의 관유시설과 장치화물의 경비, 국유 상옥내 화물보관관리, 부두내 질서유지와 청소, 부두의 발전과 근대화를 위한 시책의 건의, 정부기관의 지시에 의한 대행업무 등을 주기능으로 하고 있다. 도선협회는 그 주요업무가 도선사무의 조정과 정부시책에 대한 자문응답, 회원의 복지향상 및 도선장비 개량과 도선업무 발전을 위한 공익사업, 도선선 수탁운영, 도선장비 개량, 도선사 기구와의 유대강화, 해난방지에 관한 사업협조, 회원의 자질향상을 위한 연수사업, 도선업무에 관한 자료수집 및 조사연구 등을 임무로 삼고 있다. 1997년에는 한국해양오염방제조합 부산지부가 형성되어 정부로부터 선박폐유수용시설 13개소의 관리업무를 맡으면서 항내의 오염방지를 기획하고 활동하게 되었다. 2001년 6월 29일에는 국내 최초로 선원복지 전담기관인 “한국선원복지고용센터”가 부산시 중앙동 4가 “부산국제선원회관”에서 문을 열었다. 이 복지센터는 이사장을 포함한 18명의 전문인력으로 구성되었으며 선원의 고용안전과 복지사업을 종합적으로 수행하게 될 것이다. 특히 이 고용센터는 한·일 및 한·중어업협정에 따른 어선감척으로 발생한 5천여명의 실직성원들의 구직과 취업에 역할을 할 것이다. 이로써 선원취업 엄무가 종전보다 체계적이면서 효과적으로 이루어 질 것으로 본다. 선원교육과 선박관리 (1) 선원교육 1960년대의 급속한 경제성장과 함께 해운에 의한 물량 수송이 급증하면서 국내 선원의 수요가 급증하다가 1970년에 들어서서는 선원의 해외취업의 기회 또한 많아졌다. 이에 따라 선원교육이 전국은 물론 부산에서 크게 이루어지면서 해운산업과 수산산업의 발달 또한 크게 성취되었다. 부산에 있는 해운과 수산의 전문교육기관으로서는 한국해양대학교(영도 동삼동 소재), 부산수산대학교(남구 대연동 소재 :현재는 부경대학교로 병합), 국립 부산해사고등학교(전 국립부산선원학교 :영도구 청학동 소재), 해양고등학교(1995년 폐교)가 있다. 선원양성과 연수(硏修)기관으로는 해양관계 중심은 남구 용당동 소재의 한국해양수산연수원 해운교육부에서 하고 있고, 수산관계 중심은 영도구 남항동 소재의 한국해양수산연수원 수산교육부에서 맡고 있다. 이들 교육기관 졸업자 중 대학 이상 졸업자에게는 해당과목을 이수하면 3급 항해사(航海士), 3급 기관사(機關士), 고등학교 졸업자에게는 4~5급 항해사, 4~5급 기관사의 국가자격시험에 응시할 수 있는 자격을 부여하고 있다. 한국해양수산연수원은 남구 용당동에 해운교육부가 있고, 영도구 남항동에 수산교육부가 있는데 이 두곳 모두 선원을 양성하여 바다 일선에 선원으로 나서는 길을 열어주고 있을 뿐 아니라 선원들의 재교육을 실시하고 있다. 이 재교육은 나아가는 선박의 기능과 발전하는 기기(機器)에 대한 새로운 기술 연마는 물론 해양인으로서의 소양과 자질을 닦고 있다. 이와 함께 상급자격 획득을 위한 교육을 실시하여 국가시행의 면허시험 응시에 도움을 주고 있다. 국가시행 면허시험은 항해사, 기관사, 통신사들로 나누어져 항해사, 기관사는 1급에서 6급까지, 통신사는 1급에서 3급까지 있다. (2) 선박관리 우리나라 전체의 선박이건 부산항 소속의 선박이건 해를 거듭할 수록 그 수가 불어나면서 보유톤수도 높아지고 있다. 1989년 전국의 선박등록은 총 4,610척(7,305,958톤)인데 이를 종류별로 보면 강선이 2,817척(7,281,667톤), 목선이 1,426척(17,645톤), 기타 선박이 367척(6,644톤)이다. 이 가운데 부산이 총 1,502척(2,776,949톤)으로 약 37%에 이르고 있다. 부산에 등록된 선박을 종류별로 보면 강선이 1,121척(2,772,898톤), 목선이 332척(3,291톤), 기타가 49척(760톤)인데 이를 용도별로 보면 여객선 23척(33천톤), 화물선 323척(2,491천톤), 유조선 254척(218천톤), 예선 407척(22천톤), 기타선 498척(11천톤)이다. 1989년 한해동안 부산지방 해운항만청에 등록된 선박은 신조선박이 81척, 외국에서의 중고선 도입이 13척, 개조등록된 선박이 9척 등 총 103척이다. 등록된 선박에 대해서는 선박검사를 실시하여 항해의 안전을 기하고 있다. 이 검사는 선박제조 때는 제조검사가 있고, 취항 후에는 정기적인 검사가 있다. 국제항해에 종사하는 선박에 대해서는 국제만재흘수선협약(國際滿載吃水線協約) 및 해상인명안전협약 등 선박안전에 관한 국제협약이 체결되어 있어 협약규정에 의한 검사에 합격하고 유효한 증서를 가져야 국제 항해에 종사할 수 있게 되어 있다. 선박검사를 우리 법률에 의해 하게 된 것은 1961년 12월 30일 선박안정법이 제정된 이후의 일이다. 1971년 7월 10일에는 교통부령 제402호에 의해 선박안전법시행규칙이 제정되어 선박안전에 관한 법제도가 국제적수준으로 확립되었다. 선박검사는 선체와 기관, 구명설비, 거주설비, 위생설비, 소방설비, 조타설비, 전기설비, 항해용구, 무선통신설비 등의 설비상태 및 만재흘수선의 표시상태 들을 검사한다. 선박검사의 종류는 매 4년마다 실시하는 정기검사와 정기검사 사이에 실시하는 중간검사와 시설이나 내용의 변경이 있을 때 하는 임시검사들이 있다. (계속) 출전 : 부산라이프 부산항역사 |
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