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[근대] 철도 (두산)
철도 鐵道 railway 일련의 토지 위에 강제(鋼製) 궤조(軌條)를 부설하고 그 위에 차량을 운전하여 여객과 화물을 운송하는 설비 및 수송체제. I. 개관 교통기관은 어느 것이나 우선 운반용구가 있어야 하고 그 용구를 운반할 동력(動力)이 있어야 하며, 그리고 통로가 있어야 한다. 여기서 말하는 운반구 ·동력 ·통로를 합쳐서 교통기관의 3요소라 한다. 철도도 교통기관의 일종으로, 육상운송의 대표적인 수송수단이다. 다른 교통기관과 근본요소는 같으나 다만 철도는 통로가 자유로운 통행에 제한을 받는 철의 궤조(레일로 된 선로)로 되어 있다. 그 레일 위를 이탈해서는 안 되는 특수한 차량과 동력으로 구성된 점에서 큰 차이가 있다. 철도 선로를 한국과 일본에서는 ‘철도’, 중국에서는 ‘철로(鐵路)’, 영국에서는 ‘레일웨이(railway)’ 독일에서는 ‘아이젠반(Eisenbahn)’, 프랑스에서는 ‘슈맹 드 페르(chemin de fer)’ 등으로 불리고 있듯이, 그 어원이 ‘철의 길’이라는 뜻에서 유래하였다. 그러나 철도의 현대적 의미는 단순히 ‘철로 만든 길’이 아니라 차량을 운전하여 여객과 화물을 수송하고 그에 따르는 조직 ·관리 및 영업을 계속하는 기업체로서의 성격으로 해석해야 한다. 단순한 철길은 철도 이전부터 광산지대 등에서 비교적 간단한 구조로 사용되어 왔으나, 그것은 다만 제한된 지역 내에서 운반을 효율적이며 용이하게 하기 위한 수단으로 쓰여졌을 뿐, 단순운반설비에 지나지 않았으므로 철도라고 할 수는 없다. 철도는 1814년 스티븐슨이 증기기관차를 발명하여 동력이 기계화됨으로써 비로소 시작되었다. 철도의 시작은 교통수단의 일대 혁신을 가져왔으며, 1825년 영국이 철도 건설을 시작하자 모든 나라에서 그 뒤를 따르게 되었다. 초기에는 그 자본과 기술의 거대성과 재래 교통수단들의 저항으로 발전에 지장을 받기도 하였으나 급속도로 진전하여, 그것은 정치 ·경제 ·사회 ·문화 등 모든 부문에서 비약의 계기가 되었다. ll. 운행원리 철도의 기본 구조는 선로와 차량으로 크게 나눌 수 있으며, 선로의 레일과 차량의 차륜(車輪)과의 접점에서부터 그 기능이 시작된다. 즉, 레일과 차륜이 철도의 기초가 되는 셈이다. 차륜은 무거운 차체(車體)를 짊어진 상태에서 좁은 레일 위를 빠른 속도로 주행(走行)하여야 하므로 그 안전성에 모든 원리가 집약되어야 한다. 즉, 차륜과 레일의 역학적 조합으로 안전운행이 이루어지는 바, 그것은 플랜지(flange) ·차륜구배 ·캔트(cant) ·슬랙(slack) 등의 작용이 총합된 원리에서 얻어지는 결과이다. 차륜은 우선 레일 위에서 이탈되지 않아야 하므로 차륜의 내면 끝에 턱을 만들어 놓았다. 그것을 플랜지라고 한다. 그리고 차륜은 2개가 1개의 축(軸)에 고정되어 있으므로 차륜의 회전수는 양쪽이 항상 같다. 그런데 곡선부를 주행할 때는 양측의 주행거리가 달라진다. 곡선의 바깥측이 더 길어지기 때문이다. 고정축(固定軸)의 두 차륜이 주행거리가 달라질 경우 탈선의 위험이 생기므로, 그것을 방지하기 위하여 차륜의 지름에 변화를 주는 방법이 필요하고, 그래서 고안된 것이 차륜구배이다. 즉 차륜 둘레면이 평면이 아니라 선로의 안쪽에서 바깥쪽으로 완만한 기울기를 이루게 만든 것으로, 그 효과는 차륜의 둘레를 변화시켜 주행거리를 맞추어 준다. 모든 물체의 무게중심은 물체의 중심부에서 수직으로 향하며 그것이 안전한 상태인데, 움직이는 물체는 그 운동의 방향에 따라 그 무게중심이 변하게 된다. 철도차량의 무게중심도 선로의 중심부로 향해 있어야 안전이 유지되는데 차량이 곡선부를 주행하면 원심력이 생겨 중심방향이 그 영향을 받아 이동하게 된다. 따라서 차체가 전복할 위험이 발생한다. 그래서 그 중심을 지면과 수직에 가깝게 해주기 위하여 선로면을 기울게 만들어 두 레일에 고저(高低)의 차이를 두어야 하는데, 그것을 캔트라고 한다. 또한 곡선부를 주행할 때는 원심력에 의하여 차량이 밖으로 쏠리고, 그로 인하여 차륜구배를 이용한 차륜의 주행거리 조절이 되는 바, 그 차륜구배의 이동을 자유롭게 하여 줄 필요가 있다. 직선상에서 표준궤간이 그대로 적용이 되면 그 작용이 원활하게 되지 않으므로 곡선부에서는 궤간에 약간의 여유를 두어야 한다. 이것을 슬랙이라고 한다. lll. 종류 철도 자체가 여러 복합적인 구조로 되어 있기 때문에 분류 자체도 복잡하다. 그래서 개괄적으로 기술상 ·경제상 ·법제상으로 나눈다. 기술상의 분류는 기본 구조에 따른 분류로,즉 선로와 차량의 형태별로 본 구분이다. 궤(軌:rail)의 수에 따른 분류로 쌍궤직립철도(雙軌直立鐵道) ·단궤철도(單軌鐵道) ·현수(懸垂)단궤철도로 나눈다. 쌍궤직립철도는 레일 2개가 평행하게 놓여 있어 그 위를 똑바로 선 차량이 운행하는 철도를 말하며 보편적인 방식으로, 세계 철도의 대부분을 차지하고 있다. 단궤철도는 모노레일(monorail)이라고도 하며, 하나뿐인 특수한 레일을 차체가 물고 운행하는 식의 철도로 특수한 종류이다. 현수단궤철도는 가공교(架空橋)에 설치한 단궤에 차체가 매달려서 운행되는 철도로 특수지역에만 운행된다. 궤간(軌間)에 따른 분류로 레일의 간격을 기준으로 크기에 따른 분류로서 보통 쌍궤철도에만 존재하는 분류이다. 그 간격의 측정은 양 레일의 상부 안쪽의 거리로 하며, 광궤(廣軌) ·표준궤(標準軌) ·협궤(狹軌)의 3가지가 있다. 동력에 의한 분류로 견인 기관차의 동력형태에 따른 분류로 증기철도 ·디젤철도 ·전기철도 등으로 나눈다. 19세기 철도창설 단계에서는 모두가 증기철도였으나 20세기 후반에 들어서서는 디젤과 전기 철도가 대종을 이루게 되었다. 에너지의 효율적 이용을 위하여 각국에서는 전철화(電鐵化)를 서두르고 있으며, 과학의 발달에 따라 원자력철도의 등장 가능성도 커지고 있다. 경제상의 분류는 철도의 경영 및 용도와 철도가 미치는 지역적인 특색 등을 고려하여, 지역적, 기업 주체상, 운송목적상 등으로 분류한다. 지역적으로는 간선(幹線)철도 ·지방철도 ·지선(支線)철도 ·도시철도(지하 및 고가) ·수도권철도 등이 있다. 기업주체상으로는 국유철도 ·공유철도 ·사유철도와 공사혼합형 철도가 있다. 운송목적상으로는 일반철도 ·산업철도 ·여객철도 ·관광철도 등이 있다. 법제상의 분류는 법적으로 분류하는 종류로서, 한국철도법에서는 국유철도 ·사설철도 ·전용철도의 3가지로 나눈다. 국유철도는 국가에서 모든 운영권을 가진 철도이다. 사설철도는 국가 이외의 자가 그의 비용으로, 영업을 목적으로 철도를 건설하여 경영하는 것을 말한다. 전용철도는 국가 이외의 자가 그의 비용으로, 특수사업을 목적으로 철도를 건설하여 운영하는 것을 말한다. 사설철도나 전용철도의 경영은 대통령령의 정하는 바에 의하여 건설교통부 장관의 면허를 얻어야 한다. lV. 철도기업의 특질 철도수송의 특질은 안전성 ·신속성 ·쾌적성 ·정확성 ·저렴성 ·대량성 ·광역도달성(廣域到達性) ·경편성(輕便性) ·공공성 등이 있다. 이것은 철도가 속력이 빠르고 운임이 싸며, 공익성이 높아 공공규제가 필수적이며 대량교통수단이라는 뜻이다. 이러한 특수성을 가진 수송체제를 건설 ·운영 ·관리하는 철도는 기업으로서 또한 그 특질이 있는 것이다. 철도는 교통기관의 3요소인 통로 ·운반구 ·동력을 유기적(有機的)으로 결합하여 집약경영(集約經營)을 하는 전형적인 기업이 철도이다. 철도는 터널 ·교량 ·레일 ·신호 통신설비 ·정차장 등을 총합하여 통로관계설비를 마련하고, 객화차 및 차고 등 운반구를 준비하여 여기에 기관차 ·기관고(機關庫) ·연료설비 ·발전소 ·변전소 등의 동력관계 설비를 설치하여, 이들 여러 설비들을 조합시켜야만 기업경영을 할 수 있다. 철도의 건설비 중 대부분을 차지하는 통로관계설비는 자재가에 막대한 노동력을 투입시켜야 하므로 그 외액[價額]이 방대해지며, 또한 토지의 고착물(固着物)로서 고정성이 생긴다. 그 외의 설비들도 모두 고가물(高價物)로서 전매(轉賣)가 거의 불가능하다. 철도의 모든 설비는 거대하며 한번 시설하면 반영구적으로 존속하게 되는 것이 대부분이다. 또 철도가 만들어 내는 상품, 즉 수송용역(輸送用役)은 저장할 수 없으며, 계속적으로 생산해야 하는 성질을 가지기 때문에 동일 교통세력 범위 내에서 경쟁이 발생하게 되며, 그 피해는 막심하여 결과적으로는 양자가 모두 사업을 할 수 없는 상태가 되거나, 한쪽이 다른 한쪽을 흡수 합병하거나 하여 독점하게 된다. 철도의 무리한 경쟁은 국가적으로도 손실을 가져오기 때문에 세계 각국의 방침도 철도의 독점성을 인정하는 실정에 있다. 그러나 현재와 같이 자동차 교통이 발달한 시대에 있어서는 동일 교통권 내의 독점은 철도 상호간에 한정되는 것이며, 철도와 다른 교통수단 간에는 양자의 성능상의 종류에 따라 경쟁하게 되는 경향이 높다. 철도는 정치 ·경제 ·군사 ·문화 등 사회 모든 부분에 걸쳐서 중요한 역할을 담당한다. 이를 이용하는 사람들은 국민 대중이며, 그 이용은 계속되고 있다. 이와 같이 철도는 국민의 일상생활과 분리할 수 없을 만큼 공공성이 강한 기업이다. 그래서 철도를 부설할 때는 토지수용법(土地收用法)에 의한 사권(私權)의 제한을 인정하며 보호정책을 취하는 반면, 기업 자체도 법률에 의하여 많은 제약을 받고 있다. 철도는 기술적으로나 경영상으로나 통일성을 강화하여야 교통기관으로서 유리해진다. 선로 ·차량규격 ·신호 ·통신방식 등의 통일이 이루어져야 기계의 조작취급이 간단하여 능률성과 안전성을 높이고 열차의 직통 ·연락수송을 용이하게 하여 철도수송의 특질을 충족시켜 줄 수 있다. Vl. 한국의 철도 한국철도는 부설이 외국인의 손에 의해 시작되고 일본의 중원(中原) 침략의 도구로 발전해 왔다는 점에서 선진국과 다르다. 8 ·15광복과 6 ·25전쟁의 소용돌이 속에 파괴와 건설의 역사를 기록하였으며, 1960년대 후반부터 철도 현대화를 추진하여 왔다. 철도 역사를 크게 분류해 보면 개화기 ·일제강점기 ·6 ·25전쟁과 복구기 ·현대화 추진기의 네 연대로 구분할 수 있다. 대한제국 말기 아관파천(俄館播遷) 이후, 친러파 내각이 성립되고 러시아가 한국에서 각종 이권을 차지하게 됨에 따라 다른 열강은 한국정부를 상대로 이권쟁탈에 열을 올리게 되었다. 그 결과 1896년 3월 미국인 모스가 경인(京仁)간 철도 부설권을 얻어냈다. 모스는 본국에서 자본주를 찾다가 실패하자 1899년 그 권리를 일본에게 팔아넘겼고, 그 해 9월 일본은 경인철도주식회사(京仁鐵道株式會社)를 통하여 제물포~노량진 사이 33.2 km 철도를 완성하였다. 이것이 한국철도의 시초이다. 그 후 일본은 계속하여 경부선의 부설권도 획득하여 경부철도주식회사를 설립하고 1903년 경인철도주식회사를 흡수하였다. 이 때 러 ·일전쟁이 일어나 일본은 군사적 목적으로 한반도를 남북으로 종단하는 철도가 필요하였으며, 그로 인해 1905년 경부선을 개통하고 다시 서울~신의주 사이, 마산~삼랑진 사이 철도공사에 착수하여 이듬해 4월 경의선을 완공하였다. 이로써 한반도의 남단 부산으로부터 만주(滿洲) 안동현(安東縣)에 이르는 간선이 이루어졌다. 1905년 을사조약(乙巳條約)이 체결되면서 일본은 통감부(統監府) 안에 철도관리국을 설치하여 경인 ·경부 ·경의 ·마산선을 직접 장악하고, 1910년 국권피탈이 이루어지자 조선총독부 철도국이 설치되어 식민지 경제적 착취를 위하여 철도망의 확장에 착수하였다. 1914년 호남선, 1928년 함경선을 완공하였고, 1931년 만주사변을 계기로 일본은 대륙과의 연락망을 확충하기 위하여 국경지대 철도확장작업에 착수하여 1937년 혜산선(惠山線), 1939년 평원선(平元線) ·만포선(滿浦線)을 완공하였다. 1941년 경경선(京慶線)이 개통되고 1942년 중앙선이 개통되었다. 1914년 이래 총독부 보조를 받아 사설철도회사들이 착수한 지선(支線)들이 다수 완공되어 식민지 정책 수행상 필요한 노선의 철도는 거의 완공되었으므로 1945년 8 ·15광복 당시 광협(廣狹) 철도의 총길이는 6,362 km이었다. 8 ·15광복 후 38선으로 남북양단으로 남한 철도의 총길이는 2,642 km에 불과하게 되었다. 1945년 9월 6일 미군정청 교통국이 발족되어 38선 이남 철도행정을 담당하게 되었고, 1946년 5월 10일 남한 소재 사설철도 및 부대사업 일체를 국유화하였다. 1946년 공산계열에 의한 철도 총파업 등 혼란을 거듭하다가 1948년 8월 15일 대한민국 정부수립으로 교통부가 발족되어 철도업무를 이양받았다. 그 후 49년 3대 산업선인 영암선 ·함백선 ·영월선 등의 건설공사가 착수되었으나, 1950년 6 ·25전쟁으로 중단되고 철도는 전면적인 피해를 입게 되었다. 6 ·25전쟁 중 전시수송체제로 바꾼 철도는 운영권이 국제연합(UN)군 산하로 넘어갔으며 철수작전에 참가하여 200여만 명의 피란민을 수송하기도 하였다. 1953년 휴전협정이 체결되고 참담한 전쟁의 폐허를 딛고 복구작업이 시작되었다. 1955년 6월 1일 UN군이 가졌던 철도 운영권이 한국정부로 이관됨으로써 한국철도의 본격적인 시대가 시작되었다. 1961년 5 ·16군사정변을 계기로 새로운 시대에 발을 내민 철도는 1962년 1월 철도법(鐵道法)이 시행됨으로써 철도의 법적 체계가 확립되고 안정적 발전의 계기를 마련하게 되었다. 1963년 9월 1일 철도청이 발족되었고, 확대되어 가는 수도권의 교통망의 일환으로 경인간 복선개통이 1965년 이루어졌다. 또한 1960년대 후반과 1970년대 초반 경인 ·경수 ·경부 등의 잇단 고속도로 개통으로 자동차 교통의 정면 도전을 받게 된 철도는 양적인 발전에서 속도와 서비스를 종합한 질적인 발전으로 힘을 기울기 시작하였다. 독립회계로 경영을 시작한 철도는 시설자금의 부족으로 많은 양의 외국 차관을 들여왔으며, 보다 양질의 수송용역을 생산하게 되었다. 고성능의 기관차 ·쾌적한 객차 등 좋은 차량을 도입하고, 고속운전을 위한 현대 신호장비도 시설하였다. 각선에 특급열차와 초특급열차를 증설하고 결국 서울~부산 사이 4시간 45분대 운행이 1969년에 이루어졌다. 동력면의 변화도 가져와 1960년대부터 디젤기관차로 교체가 시작되어 1967년 증기기관차의 완전 퇴장이 이루어졌다. 다시 전철화(電鐵化)시대로 접어들어 1972년부터 전기기관차의 도입이 시작되었다. 중앙선을 시작으로 태백선 ·수도권 구간과 서울 지하철이 전철로 건설되어 새로운 전기철도시대가 시작되었다. 1970년대 말 급속한 경제성장과 향상된 국민생활에 발맞추어 철도는 현대화의 추진에 박차를 가하여 1977년 수도권 열차집중제어장치(CTC)의 설비를 완공하고, 주요 선에는 냉난방 설비가 된 우등열차 운행을 시작하여 쾌적한 여행을 할 수 있게 되었다. 서울역 지하역에 처음으로 승차권 자동발매기가 설치되고 경부선에 콤파트(독실) 침대차가 운행되었으나, 이 해 11월 이리역 화약화차폭발사고가 발생하여 철도안전에 문제를 제기하기도 하였다. 1980년대에 들어와서 차량의 국산화에 힘을 기울여 완전제품은 아니지만 기관차 및 각종 차량을 자체 생산하게 되었고, 1980년 11월 국산 우등전기동차를 태백 ·영동선에 취역시켰다. 또한 수요증대에 따라 원활한 수송을 위하여 충북선과 호남선의 복선화 및 경수간의 복복선화가 이루어졌다. 이와 더불어 수도권 교통난 해소를 위하여 1986년 성북~의정부 사이 복선전철을 개통하였으며, 1988년 금정~안산 사이 안산선, 1993년 사당~인덕원 사이 과천선이 부분개통되었고, 1994년 사당~인덕원 사이 과천선이 모두 개통되고, 수서~오리 사이 분당선 복선전철의 개통을 보게 되었다. Vll. 철도의 경영 육상교통의 주도적 역할을 담당해 오던 철도가 급격한 경제성장과 고속도로의 개통 및 공로수송(空路輸送)의 발달로 인한 새로운 경쟁시대에 접어들어 수입의 감소 ·자본 비용의 증대, 경쟁조건의 불리, 경영방식의 낙후성 등으로 적자운영을 면치 못하고 있는 처지이나, 중공업 등 제반 산업의 발달과 더불어 격증할 수송수요를 감당하기 위하여 전철화 사업을 비롯한 경영 근대화 사업을 위한 노력이 계속되고 있다. 경영주체는 역사적으로 사회의 변천과 더불어 수없이 변화하였다. 지금 철도는 건설교통부 외청인 철도청이 독립경영하는데, 이 중 실질적으로 철도를 운영하는 곳은 지방으로 나눈 5개 지방철도청으로서, 전국 50여 개 역과 지원기관들을 통괄한다. 철도영업의 주요시설로는 궤도 ·역 ·터널 ·교량 등으로, 그 위에 차량을 비롯한 각종 장비가 복합되어 그 자산의 평가액은 다른 어느 기업체보다도 방대하다. 철도는 다른 어느 기업체보다도 대기업으로 조직이 광범위한 지역에 산재되어 있으므로 분산경영이 불가피하고, 이에 종사하는 종업원들이 다양한 직종으로 세분화되어 일하고 있다. Vlll. 운송의무 철도는 여객 또는 화주가 철도운송에 관한 모든 규정을 준수하며 정당한 운임요금을 지불하고 특별한 운송조건을 내세우지 않을 경우, 수송상 특별한 사정이 없는 한 수송능력의 범위 안에서 운송하도록 되어 있다. 그것은 철도가 독점기업적 성격과 공공성을 띠고 있으며, 많은 사람들의 이용에 이바지하여야 하는 사명을 가지고 있으므로, 철도 자신의 자유의사에 일임할 때에는 불공평한 처사가 일어날 우려가 있기 때문에 법제적인 통제를 가하고 있는 것이다(철도법 제10, 20조). Vllll. 철도의 보호 철도는 기업인 동시에 국민대중을 위한 공익사업이며 대중교통수단이기 때문에 시설 ·운영에 있어 법적인 보호를 받아야 한다. 그래서 건설을 위해서는 토지수용법에 따라서 사유재산권의 제한도 할 수 있으며, 광업법에서는 철도의 지표(地表)에서 지하 50 m 이내 장소에서는 함부로 광물을 채굴하지 못하도록 하고 있다(광업법 제48조). 그리고 철도법에서는 인접지역 내에서 건축 ·굴착공사 등을 못하게 하고, 선로로부터 30 m 이내 지역에서는 방목(放牧)을 할 수 없게 하고 있다(철도법 제76, 77조). X. 철도노동 철도운송은 많은 종사원이 여객과 화주와 직접 접촉하며 운전 ·보선 및 기술분야에서 일하고 있다. 현장은 고정근무와 열차승무분야로 대별되며, 철도업무의 계속생산성으로 인해 24시간 계속 작업을 해야 한다. 그 작업은 중량의 차량이 고속으로 움직이는 까닭에 사고의 중대성과 책임성 및 직무 중 사상의 위험이 매우 크다. 현장 기능직 공무원들은 노동조합이 결성되어 있다. 출전 : [두산세계대백과 엔싸이버] |
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