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작성자 이창호
작성일 2003-04-27 (일) 20:50
분 류 사전3
ㆍ조회: 1891      
[근대] 철도 (민족)
철도(鐵道)

노반(路盤) 위에 도상(道床)과 침목 및 철제 선로로 궤도를 구성하여, 그 위를 기계적 동력으로 차량을 운전, 여객과 화물을 운송하는 설비. 기술적인 분류, 경제적인 분류, 경영상의 분류에 의하여 여러 종류로 나누어진다.

기술적인 분류에 있어서는 궤폭에 따라 표준궤간철도·광궤철도·협궤철도, 동력에 의하여 증기철도·전기철도, 기타 동력(가솔린·디젤·가스 등)철도, 궤도의 수에 따라 단선철도·복선철도·복복선철도, 부지의 지형 및 상태에 따라 평지철도·산악철도·등산철도·시가철도(노상철도·지하철도·고가철도) 등으로 나눌 수 있다.

경제적인 분류에 있어서는 수송상의 강약에 따라 간선철도·지선철도, 수송 대상에 따라 여객전용철도·화물전용철도·여객화물공용철도·특수물자수송철도, 부설목적에 의하여 보통철도·군용철도·식민지(또는 식산)철도·개척철도·유람철도, 경영 주체에 따라 국영철도·공영철도·사영철도 등으로 나눌 수 있다.

또한 경영상의 분류에 있어서도 법별(法別)에 의하여 국유철도·지방철도·경편철도·전용철도, 일반 경영상에 따라 국유철도·사설철도 등으로 나눌 수 있다.

철도 사업의 특색은 광범한 지역에 걸쳐 영업하며 대자본을 필요로 하여 독점성을 가진다는 점, 업무가 여러 기능으로 분할되어 있어 공익적·공공적 기업 성격을 띠며, 정확 신속한 수송 시간이 요구되기 때문에 경영상 통제적 성질이 많은 점, 운송력이 크다는 점 등이다.

따라서 철도는 현재에도 육상 수송 기관의 최상위를 차지하고 있다. 1825년에 영국의 스톡턴 (Stockton)과 달링턴(Darlington) 사이에 부설된 것이 그 효시이다. 대중용 철도는 1829년 리버풀(Liverpool)과 맨체스터(Manchester) 간의 철도개업으로 시작되었다. 미국에서는 1830년 볼티모어(Baltimore)와 일리코트(Ellicott) 간에 개통된 것이 그 시작이다.

그 뒤 급속도로 세계 각국에 보급, 전파되어 1832년 프랑스, 1834년 아일랜드, 1835년 벨기에, 1836년 캐나다에서 각각 개통되었다. 동양에서는 1853년의 인도를 선두로 하여 1872년 일본이 동경과 요코하마(橫濱) 간에 개설하였고, 이어서 미얀마·중국·말레이시아·필리핀·이란 등이 철도를 부설하였다.

우리 나라는 1876년 개항 이후 철도 부설의 이권(利權)을 둘러싼 미국·프랑스·러시아·일본 등 열강의 각축 끝에 일본이 독점권을 차지하였으며, 1899년 노량진과 제물포 간의 경인선(京仁線) 33. 2㎞를 개통하여 운수 영업을 시작한 것이 최초의 철도이다. 이는 영국보다 70여년 뒤이며 일본보다 27년 늦다.

영국·미국·프랑스 등 선진국에 있어서의 철도 부설은 도로·운하의 발달과 더불어 근대화 및 공업화(산업혁명)에 크게 이바지하였으나, 우리 나라에서는 철도가 일본의 대륙침략을 위한 군사적 목적과 식민지 경제 수탈을 위한 경제적 목적에 의하여 부설되기 시작하여 오늘날 철도 시설의 골격이 형성되었다.

[우리 나라 철도의 발달]

(1) 한말의 철도부설과정

1876년(고종 13) 병자수호조약(丙子修好條約)이 체결된 이후 국왕을 비롯한 조정의 고관들에게 철도에 관한 지식이 전달되었다. 그 뒤 1894년 청일전쟁이 발발하자, 일본은 군사 행동상의 이유로 서울∼부산간, 서울∼인천간의 군사 철도 부설을 주장하기에 이르렀다.

그리하여 일본은 그 해 8월 20일 이른바 한일잠정합동조관(韓日暫定合同條款)을 강요할 때 “경부선·경인선 간의 철도 수축 공사는 한국 정부가 재정이 아직 충분하지 못함을 고려하여 일본 정부 또는 일본의 한 회사와 체결하고, 시기를 보아서 이를 기공시킴을 희망한다.”는 조항을 규정함으로써 철도 부설권을 확보하였다.

청일전쟁에서 승리한 일본은 내정간섭을 자행하였으며, 1896년 우리 나라정부는 〈국내철도규칙 國內鐵道規則〉을 새로 제정, 공포하였다. 이것은 우리 나라에서 부설 경영하는 일반 철도에 관하여 의거하여야 할 바를 규정한 것이다.

그 뒤 1896년 고종의 아관파천(俄館播遷)과 이에 따른 친러내각이 수립됨으로써 러시아의 국방책에 따른 〈국내철도규칙〉을 개정하였으나 1898년 다시 구제도로 후퇴하였다.

한편, 1895년의 청국의 패전과 민비시해사건, 친러파·친일파의 각축 등 국내 정세나 국제 정세가 복잡 미묘하여지자 이러한 불안한 정세하에서 러시아·미국·프랑스·독일·일본 등 각국은 광산 채굴권·철도 부설권 등 주요 이권을 우리 나라 조정으로부터 획득하였다.

1896년 미국인 모스(Morse, J.R.)는 서울∼인천 간의 철도 부설 특허를 얻었으며, 프랑스인 그릴(Grille)은 서울∼신의주 간의 경의선 철도 부설권을 특허 받았다.

그러나 대륙 진출의 야망을 가진 일본은 청일전쟁에서 승리하고, 러시아 세력까지도 거세함에 따라 미국인과 프랑스인에게 특허한 철도 부설권도 집요한 배후공작으로 인수하였다. 이리하여 일본은 1899년 처음으로 인천∼노량진 간의 경인선 철도를 개통시켰다.

철도에 관한 지식이 우리 나라에 소개된 것은 1876년 개항 이후 수신사로 일본에 다녀온 김기수(金綺秀)가 기록한 ≪일동기유 日東記游≫에 의하여서였다.

그 뒤 1880년 한미수호통상조약(韓美修好通商條約)의 체결 문제로 일본에 다녀온 김홍집(金弘集)도 그의 복명서(復命書)에서 국가 운영상 철도의 중요성을 역설하였다. 또한 주미조선공사 박정양(朴定陽)의 ≪미속습유 美俗拾遺≫에도 철도에 관하여 기술되어 있다.

이러한 복명서나 기록을 통하여 막연하면서도 관념적으로 철도에 대하여 이해가 되어 있었으나, 1889년 미국에서 귀국한 주미대리공사 이하영(李夏榮)이 가지고 온 정교한 철도 모형을 봄으로써 철도의 편리성과 효용에 대한 새로운 인식이 높아져 철도 부설 문제가 정식으로 논의되기 시작하였다. 우리 나라에서 철도 부설의 교섭을 현실적으로 시작한 것은 1894년 청일전쟁 때였다.

그 뒤 경인선·경부선·경의선·마산포선 등이 복잡한 이면사를 간직한 채 일본에 의하여 차례로 개통되었으며, 우리 나라의 민족 자본에 의한 자발적인 철도 사업은 억압, 저지되었다.

이 처럼 철도 부설권을 일본이 독점하였으나, 당시 정부에서도 철도의 이권 문제가 외교상의 복잡한 문제로 되기 쉽다는 것을 인식하였고, 일부 선각자들도 자력 건설의 필요성을 깨닫게 되었다. 그래서 정부는 소유권을 가급적 외국인에게 특허하지 않을 방침으로 농상공부의 요청에 따라 의정부회의(議政府會議)에서 서울∼목포 간의 철도를 관영(官營)하기로 결정하였다.

이에 따라 일본·영국·프랑스 등의 이권 획득 운동을 막았으며, 총세무사 브라운(Brown, J.M.)으로 하여금 건설 자금을 주선하게 하였다. 그러나 국내 자금은 결핍되고, 외자 융통은 차관 조건이 가혹하여 결국 자력 경영 방침은 실현되지 못하였다.

이에 앞서 이권회수론이 성행하자 철도 건설을 계획하고 있던 박기종(朴琪淙) 등이 대한철도회사(大韓鐵道會社)를 발기하여 1899년 서울∼의주 간의 철도부설 인허를 출원하자 정부는 즉시 이를 인가하였다.

또한, 외부대신 박제순(朴齊純)은 우리 나라는 장차 필요한 철도를 자력으로 경영함으로써 외국인에 대한 철도부 설 특허를 하지 않는다는 성명을 공문으로 발표하여, 당시 서울∼원산 간의 철도 부설권을 획득하기 위하여 갖은 권모술수를 다하던 미국·일본·러시아·독일 등의 요구를 일축하였다.

이에 따라 정부에서는 철도 경영 준비를 위하여 1900년 궁내부에 철도원을 설치하고, 농상공부의 소관에 속하였던 경부·경인 양 철도의 감독 사무를 이관하였다. 그 뒤 이용익(李容翊) 등이 계획한 경의·경원철도의 궁내부 직영안에 대하여 고종의 재가를 얻어 서북철도국을 설치하였다.

서북철도국이 건설에 착수하려 하자 프랑스에서 해관세(海關稅)를 담보로 건설 자금 공급을 신청하여 왔으나, 정부에서는 이를 거절하였다. 이리하여 서북철도국이 서울∼개성 간의 실측에 착수하였으나 정부의 재정으로는 급속한 공사 착수를 도저히 감당할 수 없었고, 외국의 차관은 그 조건이 가혹하였으므로 사업은 중대한 위기에 빠졌다.

한편, 1898년 외부 참사관이던 박기종이 발기한 부하철도회사(釜下鐵道會社)는 부산에서 낙동강안 하단까지 약 9㎞의 특허를 얻어 영남지선철도회사를 조직하였다. 1902년 마산∼삼랑진 간의 철도 부설 허가를 얻어 부설에 노력하였으나 자본 부족으로 중지 상태에 놓이게 되어 결국 일본의 출자를 구하게 되었다. 이렇게 하여 일본은 1894년에 체결한 한일잠정합동조관을 근거로 경부·경인철도의 부설권을 차지하였다.

(2) 일제강점기의 철도발달

1899년 9월 18일 제물포∼노량진 간 32㎞의 경인철도가 처음으로 개통된 당시의 철도 장비 보유 현황은 증기기관차 4대, 객차 6량, 화차 28량이었다.

그 뒤 1905년에 서울∼부산 간의 경부선이 개통되었으며, 1906년에 용산∼신의주 간의 경의선이, 1910년에 평남선이, 1914년에 대전∼목포 간의 호남선과 서울∼원산간 의 경원선이, 1928년에 원산∼상삼봉 간의 함경선이, 1936년에 이리∼여수 간의 전라선이, 1942에년 청량리∼경주간의 중앙선이 각각 개통되었다.

그간에도 여러 지선이 계속 부설되었는데, 일본은 식민지의 억압·착취 및 대륙 침략의 수단으로 우리 나라의 철도를 확장시켜왔다. 경영 주체면에서 볼 때 경인철도 개통 당시는 경인철도합자회사가 운영하였고, 1901년에는 경부철도주식회사가, 1902년에는 영남지선철도회사가, 1903년에는 대한철도회사가 각각 설립되었다.

1904년 경의선 부설을 위한 임시군용철도감부(臨時軍用鐵道監府)가 설치되었으며, 1905년 호남철도회사가 설립되었으나 1906년 통감부 철도관리국이 설치되면서 운영이 통일되기 시작하였다.

그 뒤 1917년 남만주철도주식회사(南滿洲鐵道株式會社)에 우리 나라 철도의 경영을 위임하였으나, 1925년 위탁 경영을 해제하고 조선총독부가 직영하여 광복을 맞았다.

조선총독부의 직영 개시 당시에 총독부는 이른바 산업 증식 및 기타 각종 산업의 진흥에 관한 계획을 세웠는데, 철도도 이러한 방침에 호응하여 물자 개발·문화 융흥·대대륙연락(對大陸連絡) 및 국방충비 강화라는 슬로건 아래 교통 시설의 정비·확충을 기도하였다. 이 가운데 건설과 개량 사업은 큰 진전이 있었다.

즉, 1927년 이후 철도12개년 계획에 따라 종전의 함경·평원(平元)의 2선에 더하여 도문·혜선·만포·동해·경전 등 5개선과 백무선을 건설하였으며, 건설 계획이 진척됨에 따라 국유선 간에 개재하는 사설철도 제선의 매수 및 매수선 중의 협궤선을 광궤 개축하는 등 대규모 계획을 수립하였다.

이 계획은 재정형 편상 계획대로 시행되지는 못하였지만, 이 계획에 따라 1928년 함경본선, 1933년 도문선, 1937년 혜산선, 1939년 만포선을 각각 완성하였다.

이 계획이 진행되는 동안 만주사변(1931)과 중일전쟁(1937)이 발발하였으며, 이른바 만주국(滿洲國)이 세워지고 만주·북지(北支)·중국 방면의 교통량이 격증하게 되자 한만(韓滿)간의 객차 수송은 새로운 양상을 띠게 되었다.

철도는 1940년 전후를 최성세기로 하여 1941년 태평양전쟁 발발 이후는 급변하는 정세에 따라 피폐 일로를 걷게 되었다. 1945년 광복 당시 남북한철도의 총 영업 길이는 6,326㎞, 기관차 1,166대, 객차 2,027량, 화차 1만 5352량, 역(驛) 762개소였다.

(3) 일제강점기의 사설철도

우리 나라의 철도는 일본의 대륙 침략을 위한 군사철도로 출발하여 종관간선(終貫幹線: 부산∼신의주간 약 960㎞에 달하는 경부·경의선 등) 건설에 치중되었다.

따라서 일제 강점기 하의 산업의 개발상 사설철도의 보급이 불가피하였다. 그래서 조선총독부는 1912년 〈조선경편철도령 朝鮮輕便鐵道令〉 및 부속 법규를 제정, 공포하여 사설철도의 보급에 힘썼다.

1914년 이후 일정한 조건 하에 보조금을 지급하여 사설철도 발달에 노력하였으나 그 성장은 미미하였다. 그래서 6부〔分〕이던 보조율을 1918년 7부, 1919년 8부로 인상하였는데, 당시 제1차 세계대전 직후의 경제호황에 따라 사설철도 부설이 급증하였다. 1919년 새로 인가된 선로 연장은 2,024㎞이고, 신설된 회사는 7개였다.

이에 따라 조선총독부는 번잡한 종래의 보조 방법을 지양하고 장기간에 걸친 일정한 보조책을 확립하였다. 1921년부터 〈조선사설철도보조법〉을 제정, 시행하기로 하여 〈조선경편철도령〉은 폐지되었으며, 경편철도라는 명칭도 사설철도로 개칭하였다. 그 뒤 전후의 경제계가 불황에 빠지자 사설철도의 정비·통합이 진행되었다.

1933년 조선중앙·서선식산·남조선·조선산업·조선산림·양강척림 등 6개 회사를 합병하여 새로 설립한 조선철도주식회사(자본금 7200만원)가 각 사의 사업을 인수하였다.

1936년에는 삼척·경충·서풍·평안 등 4개의 철도회사가 새로이 설립되어 다사도선(양시∼남시간)이 추가 면허되는 등 사설철도가 계속 확대되어 갔다. 1940년 14개사의 사철 선로는 개업선이 1,510㎞, 미개업선이 349.8㎞에 달하였다.

한편 정부의 사설철도 매수는 1906년 통감부에서 철도 통일 경영을 위하여 경부·경인철도를 매입한 것이 그 시초이다. 그 뒤 오랫동안 매수가 없었으나 12개년계획이 실행되던 1927년 이후 6년간 국유철도 사이에 개재하는 전북철도(全北鐵道) 4선을 매수하였으며, 1933년 차용 영업 중이던 개천철도(价川鐵道)를, 1936년 남조선철도를, 1940년 조선철도 경북선을 각각 매수하였다.

이들 매수회계는 653.7㎞, 매수가액은 4410만 5000여 원에 달하였다. 나머지 사설철도는 광복 후 1946년에 국유화되었다.

(4) 광복이후부터 교통부 운영기(運營期)까지의 철도발달

우리 나라의 철도는 광복을 분수령으로 하여 건설의 의의와 운영의 목적이 달라졌다. 광복 이후의 철도 건설은 국가 정책에 따라 지하자원의 개발과 산업 발전의 촉진에 역점을 두었으므로 철도 자체의 수익 채산의 비중은 감소하였다.

1945년 광복 당시 남북한 철도의 총 영업 길이는 6,362㎞, 기관차 1,166대, 객차 2,027량, 화차 1만 5352량, 역 762개소였으나 광복 이후 국토가 분단됨에 따라 남한의 철도 영업 길이는 2,642㎞, 기관차 488대, 객차 1,280량, 화차 8,424량, 역수 300개소로 감소되었다.

광복 이후 3년간의 미군정 하에서 사설철도는 1946년 국유화되었으며, 1948년 대한민국 정부수립으로 운수부가 교통부로 개편되었다. 그 뒤 1963년 교통 행정과 철도 사업을 분리하여 철도청을 발족시켜 운영하여 현재에 이르고 있다.

한편, 1950년에 발발한 6.25사변으로 철도는 막대한 피해를 입었는데 그 피해 상황을 보면, 기관차 51%, 객차 50%, 화차 34%, 건물 41% 등 대부분의 시설과 장비가 파손되었다.

1951년에는 디젤기관차(35대)가 처음으로 등장하였고, 1959년에는 국내에서 최초로 객차 제작에 성공하여 전쟁 복구와 철도 재건에 괄목할 만한 성과를 거두었다.

전후 복구에 힘쓴 결과 우리 나라의 철도 시설은 산업철도 건설을 비롯하여 국산 객차의 대량 생산, 차관에 의한 차량 도입, 철도 침목의 PC화 등 각 부문에 획기적인 발전이 이루어졌다. 1962년부터 실시된 제1차 경제개발5개년 계획에 따라 철도 건설은 한층 활기를 띠게 되었다. 이 때 3차 산업인 사회간접자본 부문의 수송 능력 확충을 비롯하여 산업철도의 건설과 지역 사회 개발에 막대한 투자가 이루어졌다.

(5) 철도청 발족 이후부터 현재까지

1963년 철도의 전문적·합리적인 운영을 위하여 교통부의 외청(外廳)으로 철도청이 발족되었다. 철도의 운영 주체는 철도청으로 바뀌고, 철도사업 특별회계는 기업 회계 방식에 의거하여 운영하게 되었다.

그 동안의 성공적인 경제개발5개년 계획의 추진에 따라 수송 수요는 급격히 증가되었으며, 철도의 시설과 장비도 발전을 거듭하여 증기기관차로부터 디젤기관차, 전기기관차로 동력차의 혁신을 가져왔다.

뿐만 아니라 자동폐쇄신호장치(ABS), 열차자동정지장치(ATS), 열차집중제어장치(CTC), 열차무선전화설비 등 안전 시설과 승차권 발매 전산화, 승차권 자동 판매기, 자동 개집표기, 승차권 전화 예약 제도 등 서비스시설의 현대화를 이룩하였다. 어려운 경제 여건 속에서도 1973∼1975년 중앙·태백·영동선의 전철화 사업이 완수되어 철도 80년 역사상 획기적인 업적을 이루었다.

또한, 1974년 수도권(서울∼수원, 구로∼인천, 청량리∼성북)에 전철이 개통됨으로써 도시 교통의 새로운 전환점을 이룩하였다. 1984년에는 1978년에 착공된 서울지하철 2호선 54.3㎞가 개통되었으며, 1985년에는 1980년에 기공된 지하철 3·4호선 59.2㎞가 개통되었다.

1975년 영동선의 황지∼백산 간이 전철화되었고, 1978년 호남선의 대전조차장∼이리 간의 88.6㎞가 복선화되었다. 1980년 경전선의 사천∼삼천포 간의 운수 영업이 중지되었으나 충북선의 조치원∼봉양 간 113㎞의 복선화가 이룩되었고, 1981년 스팀관광열차(부산∼경주간)의 운행 및 경부선의 영등포∼수원 간 복복선 개통, 경인선의 구로∼인천 간 복복선 개통 등이 있었다.

또한 호남선의 이리∼송정리 간 101.2㎞의 복선 공사가 착공되어 1988년 개통되었다. 그리고 1982년에는 경원선의 성북∼의정부 간 13.1㎞의 복선 전철이 개통되었다. 또한 1985년에 착공된 광양제철선 19.7㎞는 1987년에 개통되었고, 1986년에 착공된 안산선(금정∼원곡간 11.3㎞)은 1988년에 개통되었다.

이와 동시에 복선화와 전철화도 꾸준히 진행되어 1987년 제천∼구단양 간 29㎞, 1988년 구단양∼영주 간 34.9㎞가 각각 전철화 되었다. 1991년에는 구로∼영등포 간 구로 3복선이 개통되었다. 1988년에는 중앙선(제천∼영주간) CTC(열차집중제어장치) 전철이 개통되고, 1992년에는 경부선 CTC가 전면 개통되었다.

우리 나라 철도사에서 새로운 시대의 시작은 경부고속철도의 건설이다. 1992년 6월 착공된 경부고속철도사업은 우리 나라 철도가 사양화되는 과정에서 새로운 전기를 맞는 사건으로 볼 수 있다. 이는 100여 년의 철도 역사에서 줄어드는 철도 시설과 역할을 바꿔놓는 사업으로 봐야되기 때문이다.

1989년에 제2기 서울지하철 기본계획이 확정된 이후 1995년의 5호선 강동 구간 개통을 시작으로 1996년에는 지하철 5호선의 나머지 구간과 7, 8호선이 차례로 개통되어 도심의 교통을 원활하게 하였다. 1997년 서울시의 교통 지표에서는 처음으로 지하철이 버스의 수송 분담률을 앞질러 서울시민의 제1 교통 수단으로 자리잡았다.

철도 경영에 민간 기법과 민간 자본을 도입, 운영의 효율성을 높이기 위해 1983년에 민자역사 건립 계획이 확정되고, 1984년에 민자역사 건립 법안이 공포된 이후, 1989년에는 서울역 민자역사와 동인천 민자역사가 전면 개관되었다. 1991년에는 영등포 민자역사가 완공되어 완전 개관하였고, 1994년에는 부평 민자역사 공사가 착공되어 2000년에 완공되었다.

1966년 경부간 화물 열차가 최초 운행된 이후 1972년에 컨테이너 화물 수송이 시작되었고, 1983년 수원에 컨테이너 화물기지가 준공되었다.

1992년 화물 운송을 위한 철도컨테이너 내륙기지 운영회사(ICD)가 설립되고, 그 해 자동차 생산 제품의 철도 수송이 시작되었다. 1989년 경부축의 교통·물류난 해소를 위하여 경부고속철도의 건설 방침이 결정되고, 1992년 한국고속철도 건설공단이 창립되었다.

그 동안 철도는 여객과 화물 수송 분담의 대부분을 점유하여 육상교통 수단에서 독점적 지위를 누려왔으나, 1970년대에 들어 경부·호남·영동 등 잇따른 고속도로의 개통과 자동차 산업의 성장에 의한 공로의 경쟁력 강화로 철도의 수송 수요는 감퇴되었다. 또한 철도 운영의 경직성으로 인한 만성적인 경영 적자로 수입은 감소되었다. 즉, 철도 경영의 쇠퇴기를 맞게 된 것이다.

철도청은 그 동안 철도 재건 계획·경영 합리화 계획 등 철도 재정의 자립을 위한 장·단기 계획을 수립하여 많은 노력을 기울였으나, 뚜렷한 성과를 이루지 못하고 90년대를 맞이하게 되었다.
현재 철도청은 국유철도 경영의 자율성과 효율성을 증진시키기 위하여 환경 변화에 능동적으로 대처할 수 있는 기업 체질을 정착시키고자 노력하고 있다.

1997년 현재 철도의 총 영업 길이는 3,118.3㎞이며, 역은 626개이다. 객차는 1928량, 화차 1만 3952량, 동력차 595대, 기타 134대를 보유하고 있다. 1996년 말의 영업, 비영업을 포함한 총 교통량에 대한 철도의 국내 여객 수송(단위:백만인-km) 분담률은 14.5%(지하철 6.3%)이고, 화물 수송(단위:백만톤-km) 분담률은 11.3%로 공로(각각 74.8%, 47.9%)에 비하여 낮은 편이다.

(6) 경부고속철도사업

우리 나라는 교통·물류난이 매우 심각하여 그로 인한 엄청난 사회적 비용이 발생하고 있다. 특히, 경부축은 한반도의 인구, 경제, 사회 지표의 약 2/3를 차지하고 있으나 경부선철도와 경부고속도로의 계속적인 체증으로 물류난이 심각하여 1970년대 이후 서울∼부산간 교통 문제 해결을 위한 대안이 다각적으로 검토되었다.

특히 세계개발은행(IBRD)의 의뢰로 프랑스, 일본 조사단이 1973년 12월부터 1974년 6월까지 조사한 결과 경부축에 새로운 철도 건설을 건의하였다.

국내에서도 1978년 11월부터 1981년 6월까지 당시 교통부 주관으로 한국과학기술원에서 "대량 화물 수송 체계 개선 및 교통 투자 최적화 방안 연구" 결과 경부축에 새로운 철도가 건설되어야 하고 장기적으로 철도 중심의 대안이 경제성이 높으며, 그 중에서도 고속철도의 건설이 가장 효율적인 대안인 것으로 분석되었다.

1981년 경부축의 철도 건설을 위한 계획 추진을 검토한 후, 타당성 조사를 통해 1989년 경부고속철도의 건설 방침이 결정되었다. 이것은 1989∼1991년의 기술 조사를 거쳐 1992년 6월 착공되어 현재 건설 중이다.

경부고속철도는 서울과 부산을 연결하는 412km의 구간에 천안·대전·대구·경주의 4개 중간 정차역과 수도권 제2역인 남서울역을 포함하여 총 7개역으로 구성되어 있다.

경부고속철도 건설 사업 발표 당시의 기본 계획에서는 1998년 말 개통 예정이었으나 사업 추진에 있어서 치밀한 준비의 부족, 차량 선정 및 설계·건설 과정 등에서의 문제 발생으로 계획이 2단계의 단계별 개통으로 변경되었다.

1단계는 2004년 4월에 서울∼대구 구간이 고속철도 노선으로 개통되고, 대구∼부산 구간은 기존 경부선을 전철화하여 부산까지 전 구간이 개통된다.

이 때 대전과 대구의 도심 통과 구간은 기존의 경부선과 역 시설을 활용하여 운행하는 방안으로 개통이 된다. 그러나 2003년 12월에는 대전까지의 구간이 현재 가장 우선적으로 공사가 추진되고 있는 시험선 구간을 활용하여 영업 운행이 된다. 2단계는 경부고속철의 전 구간이 신선(新線)으로 개통되는 것으로 개통이 2010년으로 되어 있다.

경부고속철도의 전 구간이 개통될 시 우리 나라는 최고 시속 300km의 고속열차가 서울∼부산 간을 1시간 56분에 주파하는 고속 교통의 시대를 맞이하게 된다.

경부고속철도가 완공되면 여객 수송 능력은 현재보다 3.4배 증가되고, 기존 철도의 여객이 고속철도로 전환됨에 따라 기존 철도의 화물 수송 능력은 7.7배 증가될 것으로 예상된다. 따라서 고질적인 경부축의 교통 및 물류난 해소에 가장 큰 효과로 나타날 것이다.

또한 연간 2.4조원 이상의 사회 경제적 편익과 함께 승용차의 이용이 철도로 전환되어 자동차 교통사고 감소와 자동차 배기가스의 감소가 생겨 환경 영향 감소 등 경제적 효과의 발생이 예상된다.

사회 문화적 효과로는 고속 교통 수단의 등장에 따라 인적, 물적 교류의 증대가 진행되어 인구의 지방 분산, 기업의 지방 이전이 촉진되므로 지방 경제의 활성화에 기여하게 된다.

따라서 국토의 균형 개발을 촉진할 뿐만 아니라 정보의 신속한 파급에 따른 지역간 정보격차를 완화시켜 준다. 또한 고속철도가 통과하는 지역의 관광지에서는 관광객 증가가 그 지역의 수익 증대로 이어져 관광산업의 활성화에도 기여하게 된다.

고속철도는 토목, 기계, 전기, 전자 등 첨단 기술이 복합된 종합 시스템이기 때문에 기술의 이전, 개발 그리고 기존 기술의 고도화 등 기술, 산업 전반에 대한 파급 효과가 매우 크다.

이러한 고속철도에 관한 기술은 철도 관련 기술만이 아니라 산업 전반에 걸친 설계 기술의 향상과 시스템의 제어, 진단 그리고 소프트웨어, 정보산업, 데이터전송과 같은 통신망 구축에 이르기까지의 발전을 촉진하는 효과를 얻을 수 있다.

또한 고속철도는 교통 수단 가운데 장거리 고속 대량 수송의 장점을 활용하여 통일 후 시베리아(TSR), 중국(TCR) 등 범세계적 철도망과의 연계에서도 중요한 역할을 하게 될 것이다.

(7) 국유철도의 운영에 관한 특례법

1989년 철도청의 공사화 방침이 결정되어 1993년 1월 1일부터 시행키로 하였다. 그러나 철도청 내부의 반발과 준비의 부족 등을 이유로 1996년 1월 1일로 1차례 연기되었다. 그러나 제반 문제로 결국 공사화는 백지화되고 특례법의 제정으로 철도 경영을 획기적으로 개선하는 방향으로 추진되었다.

이러한 상황 하에서 국유철도 사업이 교통편의 증진과 국민 경제의 건전한 발전에 기여하도록 하기 위하여 1995년 12월 "국유철도의 운영에 관한 특례법"이 제정 공포되었다. 이 법안의 목적은 철도청이 공공성과 기업성의 조화를 이루어 자율적이고 효율적으로 국유철도 사업의 경영을 도모하도록 하고자 하는 것이다.

그 수단으로서 철도청장으로 하여금 5년마다 경영 개선 계획을 수립하여 철도경영개선 추진위원회에 제출할 것을 규정하고 있다. 이 법안에 따라 1996년 철도청에서는 국유철도의 경영 개선에 관한 기본 계획(1997∼2001)을 세워 현재 추진 중이다.

이 기본 계획은 조직의 슬림(slim)화와 민간 경영 기법의 도입에 의한 경영 체제 정비, 수입 증대 및 비용 절감과 경영의 다각화를 위한 지속적인 자구 노력을 강구하는 등의 경영 개선 추진 전략을 담고 있다.

(8) 철도발달의 방향

우리 나라의 철도는 일제 시대 식민지 정책의 일환으로 대부분의 골격이 형성된 이후 1960년대 국민 경제의 부흥과 산업화의 과정에서 생산지와 소비지를 연계하는 가장 훌륭한 운송 수단으로서의 역할을 다했다고 볼 수 있다.

그러나 1970년대에 들어서 자동차 교통의 급속한 발달과 고속도로의 출현은 우리 나라의 철도를 사양산업(斜陽産業)으로 만들어 절망적인 침체기에 들어가게 되었다.

그러나 1990년대 사회간접자본 시설의 부족으로 교통과 물류난이 심해지고 막대한 사회적 비용(social cost)의 손실이 발생하자 비로소 철도의 중요성에 대한 재인식이 일기 시작하였다. 그 일환으로 서울∼부산 간을 연결하는 경부고속철도의 건설이 진행 중에 있으며 2003년 12월에는 서울∼대전 간, 2004년 4월에는 전 구간이 개통된다.

고속철도 사업은 경부고속철도를 위시하여 동서, 호남고속철도 사업이 계획되었으나 국내 경제 사정 등으로 현재 일부 사업만 추진되고 있다. 그러나 향후 국토 계획 등의 방향에 따라 추진 여부가 재검토될 예정이다.

그 외에도 철도는 국가 기간 교통 시설로 여러 계획이 연구, 검토되어 앞으로의 전망이 과거와 매우 다르다. 이는 선진 세계 각국의 교통 정책과 상통하는 점이다.

최근 21세기 국가 철도망 계획과 국가 기간 교통망 계획과 같은 경우 2020년까지 철도는 영업 연장이 약5,000km가 되도록 건설해야 하고, 전국을 3시간 이내로 연결하는 계획들이 발표, 수립되고 있다. 철도로 전국을 3시간 내로 연결할 때 한반도 내는 반나절 생활권으로 교통망이 구축되어 국가 경쟁력 확보에 매우 큰 역할을 하게 된다.

전국을 대상으로 하는 철도망의 구축은 철도 관련 산업의 확대뿐만 아니라 국가 기간 교통 시설망의 일환으로써 가장 효율성이 높은 교통 체계를 구축하게 될 것이다. 따라서 국내의 수송력 증강에 따른 대내외 경쟁력 강화, 지역간 균형 개발, 탈냉전에 따른 대외의 변화에 능동적으로 대처함으로써 남북 통일에 일조할 뿐만 아니라 대륙연계철도(TCR, TSR, TAR, TMR)등과도 연계될 것이다.

그러므로 철도는 국제 수송 수단으로 지금까지의 교통 시설의 시스템에서 탈피할 것으로 예상된다. 더 나아가 21세기에는 지구 환경 보전이 지구촌에서 가장 중요한 테마가 되어 모든 활동을 제약하게 될텐데 이 때 철도는 경쟁 수단에 비해 유리한 위치에 있어 전망이 매우 밝다고 할 수 있다.

철도청은 철도 사업의 경영 개선을 위하여 국유철도의 경영 개선에 관한 기본 계획을 확정하여 철도 역할의 재정립에 힘쓰고 있다. 국가의 경제 발전에 걸림돌이 되는 교통 및 물류난의 해소를 위해서는 교통시설에 대한 투자뿐만 아니라 교통 수단간의 역할 분담이 효율적으로 이루어져야 한다. 철도는 기간 교통망으로서 중·장거리 대량 수송과 도시 교통 기능을 분담하는 것이 바람직할 것이다.

우리 나라는 철도가 해운·도로·항공 등 각 교통 수단과 밀접하게 연계됨으로써 보다 효율적으로 발전할 수 있도록 종합 교통 체계 차원의 국가 철도망 구축을 위해 노력하고 있다.

현재 세계는 철도의 건설과 운영을 분리하여 운영에 민간 경영 기법을 도입하거나 민영화하여 철도 운영에 효율성을 더하자는 추세이다. 우리 나라도 예외가 아니어서 새로운 정책의 변화가 일어나고 있다.

이에 따라 현재 2001년 말까지 현철 도청이 담당하고 있는 철도의 운영은 민영화 등의 방안으로 지금까지와는 전혀 다른 체제로의 구조 개혁 계획이 추진되고 있다. 또한 기존의 철도 건설 사업은 현재 한국고속철도 건설공단과 통합되어 철도 건설 사업만 담당하게 된다. 이 때 건설을 위한 계획, 철도 관련 정책은 철도청이 아닌 정부 차원에서 타 계획들과의 정합성을 고려하여 수립하고 집행한다.

따라서 철도는 보다 강력한 추진 체계가 구축됨으로써 타 교통 수단과의 동등한 경쟁력을 확보하게 될 것이다. 최근 전 세계적으로 환경에 대한 관심이 높아지고, 지구 환경보호를 위해 국가별 배출 가스 억제 계획이 추진되고 있어 수송 시장에서 철도의 재도약이 예고되고 있다. 따라서 철도에 대한 관심은 더욱 더 높다.

철도에 대한 기대가 증가되고 있다는 점 외에 철도가 가지고 있는 장점들이 부각되어 활용됨으로써 지금은 세계적으로 철도 르네상스의 전환점을 지나 한발 앞으로 전진하고 있다.

이에 따라 한반도를 둘러싼 철도도 새로운 천년을 향한 발걸음이 1999년 한국철도 100주년과 함께 21세기 철도망 구축 기본 계획의 수립으로 시작되었으므로 새로운 시대가 시작되었다고 할 수 있다.

≪참고문헌≫

朝鮮鐵道史1(朝鮮總督府鐵道局, 1937), 鐵道建設略史(鐵道建設局, 1965), 韓國鐵道史 1-3(鐵道廳, 1974, 1977, 1979) , 光陽製鐵線鐵道建設誌(鐵道廳, 1987), 安山複線鐵道電鐵化建設誌(鐵道廳, 1988), 서울지하철3,4호선건설지(서울特別市地下鐵公社, 1987), 湖南複線鐵道建設誌(鐵道廳, 1989), 철도통계연보26(철도청, 1989), 交通統計年報(交通部, 1989), 철도공학(이종득, 노해출판사, 1993).

<황명수>

출전 : [디지털한국민족문화대백과사전], 동방미디어, 2001
   
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