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[근대] 부산항의 역사 15 (부산)
부산항의 역사 15 광복이후 4 1975년 이후의 부산무역 부존자원을 별로 가지지 못한 우리나라는 상품생산을 위한 원료를 외국에서 수입하여 생산공장을 거쳐 외국에 수출하는 길이 경제발전의 기본요건이었다. 그 동안 부산의 수입·수출도 원료수입, 제품수출 과정에서 계속된 신장세를 보이기는 해도 1975년 이전의 신장세에는 미치지 못했다. 부산이 가진 수출실적은 총수출액이 1975년 1,223백만달러에서 15년 뒤인 1989년에는 7,523백만달러로 약 6.2배 증가하였고, 수출업체수는 1975년의 440개에서 1989년에는 1,032개로 약 2.3배 증가하였고, 수출품목수는 1975년 214개가 1989년에는 477개로 2.2배 가량 불어났다. 그러나 이같은 성장에도 불구하고 경공업 중심의 산업구조와 수출신장의 잠재력 약화로 말미암아 전국적 신장세의 선두적 역할을 하던 부산은 그 신장세가 서서히 둔화되어 갔다. 그것은 1970년대 중반에는 전국수출 총액의 25%정도이던 것이 1980년에는 18.2%, 1985년에는 13.5%, 1989년에는 12.1%로 내려간 것으로도 알 수 있다. 1989년 부산의 공산품 수출액을 보면 전체 수출액 70억 9,650만 달러 중 공산품이 94.3%를 차지하면서 수산물은 5.1%, 농산물은 0.6%에 지나지 않는다. 이렇게 부산의 수출을 주도해 온 품목을 1년 전의 1988년에서 보면 신발류가 전체의 37.6%로 가장 많고 피복류가 13.0%, 철강이 6.4%를 직물류가 8.9%로 이 네 품목이 전체 수출의 약 65.9%를 차지하고 그 다음이 주물 3.2%, 기계제품 2.2%, 전자제품 1.7%, 조선 1.5%, 원사 1.4% 등이다. 이 가운데 신발, 피복류, 직물의 경공업제품이 57.0%를 점하고 있다. 이에 반해 부가가치가 높은 기계 및 전자제품은 크게 낮아 중화학공업의 취약성을 보이고 있다. 수출대상지역을 1988년도에서 보면 북미지역이 242억 9,400만달러로서 40.0%로 가장 높고, 다음이 아시아주로서 229억 1,500만달러로 37.8%, 유럽지역 15.9%, 아프리카주 2.0%, 대양주 1.4%, 남미 0.7%의 순이다. 이로 보아 부산지역의 수출품목을 경공업체제에서 중화학공업으로 체제전환이 요구되고 있다. 컨테이너에 밀려난 부두노동자 컨테이너 하역작업이 있기 이전은 선박에 실은 화물이 도착하면 그 화물의 하역작업에서부터 육상의 창고에 넣는 일까지 인력인 노동으로 이루어 내었다. 선박에 싣는 일도 마찬가지였다. 짐을 어깨에 올려 메거나 등으로 지거나 목도를 하거나 하는 노역으로 배에 싣거나 내렸다. 이 일에 종사하는 사람을 통칭 ‘노가다’라 하고 등짐을 지거나 어깨에 메는 일을 ‘가데기’라 했다. 부산항 부두에서 이같은 일로 날품을 파는 부두노동자가 많을 때는 3~4,000명이나 되었다. 이 부두노동자의 일을 기계가 대신하기 시작한 것은 1970년부터였다. 그 처음은 1970년 3월 1일 한진상사(韓進商社)와 총대리점 계약을 맺은 미국 씨랜드사의 컨테이너선이 부산항 3부두에 입항한데서 비롯되었다. 이 컨테이너에 실린 화물이 부두노동자의 힘을 빌리지 않고 바로 크레인으로 차에 실려 창고로 직행했다. 이 같은 기계화작업은 항만의 근대화를 앞당기는 일이라해도 수많은 노동자의 일거리를 앗아가는 일이었다. 생업에 관계되는 일이어서 ‘부산항 컨테이너 도입반대’투쟁은 치열했다. 그러나 부산항과 인천항에는 컨테이너 전용부두가 계속 건설중에 있었고 항만하역의 근대화 추세는 필연적이었다. 1974년 11월에는 국제부흥개발은행(IBRD) 차관으로 착공한 제 5·6부두의 개장을 앞두고 1978년 부산항에서는 컨테이너 운영공사(TOC)제도가 도입되면서 상용(常傭)으로 노무자를 고용하게 되고 기존의 하역기업도 업무관행이 점차 달라져갔다. 이 같은 변화로 노가다인 가데기는 일거리를 잃고 서서히 자취를 감추면서 기계차와 컨테이너가 노가다의 일을 대신하면서 능률을 올려갔다. 기계앞에 인력이 당해내지 못하는 실정이었다. 그러나 부두노무자는 그 기능과 역할과 질을 달리하면서도 부두노조로서 권리와 발언권을 가지고 있었다. 그 같은 부두노조 부산지부는 1977년부터 이듬해 상반기까지 계속 부산시와 항만청·노동청·정보기관들을 상대로 노동자의 권익을 위해 대책을 협의했으나 이렇다는 해결책이 나오지 않았다. 1978년 8월에는 부산시와 항만청과 부두노조의 3자회의가 있었다. 이때 5부두는 상용제로 하던 단순기술자는 부두노조노동자를 쓰고 중장비 기계조작자 등 특수기술자만 외부인사를 쓴다는 것과 7부두인 광석부두는 천양항운에서 운영하되 기존 노조원으로 작업반을 구성하여 상용도급제 형식을 취한다는 것이었다. 그리고 5부두 운영공사는 부두노조에 실업보상금 12억4천7백만원을 지급한다는 내용이었다. 1980년 8월 20일에는 박정희대통령 시해사건 이후에 형성된 국가보위비상대책위원회가 부두노조와 운수노조의 통합을 지시하였다. 말하자면 전행적 강제 권력을 가졌던 당시의 군사정부가 행한 조치였다. 이로써 부산항의 부두노조와 운수노조는 전국항운노동조합 연맹 산하의 부산항운노조로 통합되었다. 이러한 변천 가운데 그렇게도 많던 인력의 노동자는 흩어지고 줄어들면서 기계화된 소수의 기능직 노동자가 작업능률을 올려 갔다. 항만산업이 지역에 미치는 경제적 효과 부산에 있는 부산항의 항만관련산업이 부산의 지역경제에 미치는 효과를 고용기회, 근로소득(인건비), 부가가치액 등으로 분석한 것을 《부산항사》(釜山港史 :1991년刊)에서 간추려 보고자 한다. 고용기회는 1988년 12월 말의 부산항관련사업의 종사자는 26,059명으로 이 가운데 내·외항화물운송업, 해운대리점업 등에 종사하는 자가 31.7%로 가장 많고, 항만운송사업인 하역업, 검수업 등에 종사하는 자가 22.2%, 보관업인 보통창고업, 냉장창고업에 종사하는 자가 11.1%, 통관업 같은 입출항 선박에 관한 용역업에 종사하는 자가 5.9%를 차지한다. 이들 26,059명의 연간 인건비는 144,939백만원이다. 그러나 이들은 본사가 서울에 있는 회사가 다수 있어 부산의 경제면으로 볼땐 다소 줄어든다고 보아야 한다. 이 밖에 항만산업에 따른 직접의존산업과 간접의존산업이 있다. 이 가운데 직접의존산업의 업체수는 1988년에 파악된 것으로는 1,021개체에 이르고 총매출액 3,301,968백만원, 취업자수 93,850명, 인건비 785,226백만원에 이르는데 부가가치액은 1,139,178백만원으로 추계된다. 이 항만직접 의존업체 가운데 선박건조(建造) 및 수리가 398개업체, 도정·제분업 112개업체, 관광업 113개업체, 항만관련 건설업 260개업체가 가장 큰 업체가 된다. 이 직접 의존업체 중 고용가치로 큰 업종은 선박건조 및 수리에 종사하는 사람이 11,781명, 선원관리사업 28,178명, 항만관련건설업 18,263명이 된다. 부가가치 측면에서 보아 중요한 업종은 선박건조 및 수리. 122,888백만원, 선원관리사업 258,340백만원, 어업(공동어시장) 120,255백만원, 관광업 222,352백만원, 컨테이너회사 94,414백만원, 항만관련건설업 100, 469백만원으로 이들 6개 업종의 부가가치액은 항만직접의존산업체의 80.8%에 이른다. 이들 6개 업종의 근로소득(인건비) 모두는 691,399백만원으로 직접의존산업체의 인건비 전체액수의 88%를 차지한다. 이 항만직접 의존업체가 지역경제에 미치 기여도를 1988년 기준으로 보면 부가가치액 12.4%, 인건비 8.6%, 취업자 7.8%로 보고 있다. 항만간접 의존산업은 직접의존산업 분류보다 더 어려움이 있으나 이 간접산업은 “한 산업의 입지가 항만에 직접 의존한다고 볼 수 없으나 산업의 입지결정이 항만에 의해 영향을 받는 산업으로 정리”하고 있다. 이 간접 의존산업으로는 산업서비스, 금융보험, 통신업, 신발, 철강, 화학제품, 섬유, 조립금속 및 기계장비제조, 기타 제조업 들이 있으나 그 한계를 어디에 두어야 하느냐가 문제다. 그러나 《부산항사》에 의하면, 간접의존 산업의 업체수 6,451개업체에 총매출액 6,750,057백만원, 취업자 214,782명, 인건비 968,498백만원, 부가가치액 1,676,294백만원으로 추계하고 지역경제에 미친 부가가치면으로서의 기여도를 18.3%로 보고 인건비는 10.5%, 취업자 수는 17.8%로 추계하고 있다. 항만관련업체가 지역경제에 미친 효과를 추출하려면 이들 항만관련업체와 직접의존업체, 간접의존업체의 세 부류 업체의 기여도를 합해야 하겠는데 이 셋을 뭉친다 해도 계수상의 타당성에는 거리가 있을 것으로 보인다. 그리고 통계를 낸 이때는 항만청과 수산청이 나뉘어져 있었던 시기로써 수산청의 어업종사자와 그에 따른 경제효과가 빠져 있고 항만관련사업에서 오는 파급효과 또한 계수화하는 것은 무리일 것 같다. 한·일어업협정과 그 전후 배경 (1) 한·일어업협정의 배경 한·일어업협정은 1965년 6월 체결된 바 있었다. 그 당시만 해도 우리 어선의 규모나 기술은 일본에 비해 열세에 놓여 일본과의 경쟁에 뒤지는 상태였다. 그러한 영향 아래 우리나라와 일본과는 양국 연안으로부터 12해리까지를 “어업전관수역”으로 설정해서 주권을 주장하고 있었다. 그러나 70년대 중반 이후부터 우리 어선이 점차 대형화되어 연안어업은 물론 먼 바다까지 어장을 확대해 가면서 우리나라 어선이 일본의 어업전관수역인 12해리 바깥쪽에서 규제없이 조업을 하게 되자 일본 어민과 일본정부는 어업협정 개정을 요구해 왔다. 1994년 11월에는 『유엔 해양법협약』이 발효되었다. 그 『유엔 해양법협약』은 연안국이 영해 12해리 및 배타적경제수역 200해리를 설정하여 단속 및 재판관할권을 행사할 수 있게 하였다. 이같은 국제해양질서의 변화에 따라 우리나라도 1996년 5월 배타적 경제수역을 선포하였지만 유엔해양법협약은 연안으로부터 200해리까지를 배타적경제수역으로 설정할 수 있는데 우리나라와 일본사이의 바다의 폭이 400해리가 되지 않아 우리나라와 일본 사이 바다의 경계를 긋는 협상이 불가피하게 되었다. 이 협상이 한·일어업협정으로 7차에 걸친 실무회의 끝에 1998년 9월 25일 합의를 보고 1999년 1월 22일에 발효하게 되었다. 합의한 내용으로는 양국이 연안국의 주권적 권리가 행사되는 배타적 경제수역을 설정하되 그 수역내에서도 상대국의 어선에 대하여 조업을 허용하기로 하는 한편 양국간 협의를 통하여 입어여부, 입어조건 등을 결정하기로 했다. 이로써 전통적 조업실적(한국 21만톤, 일본 11만톤)을 인정하여 한·일간 어획량 격차를 단계적으로 축소하다가 3년 후에는 같은 물량으로 조정한다는 내용이었다. 두 나라의 배타적경제수역이 겹치는 동해 및 제주 수역에는 각각 중간수역을 설정하여 이 해역에서는 두 나라의 어선이 자유로이 조업하고 재판관할은 기국주의를 택하여 자국 어선에 대해서는 자국의 법령이 적용되며 어업자원의 보호·관리는 한·일어업공동위원회의 권고에 따르도록 했다. 이러한 어업협정은 국가간에서 일어나는 어자언의 남획을 막고 어자언의 보호·관리에 목적이 있지만 이 EEZ는 국가가 가진 영토의 연장선에서 오는 해역의 주권행사나 다름없는 성질을 띠게 되었다. (2) 어업협정 발효 이후의 조건 변경 1999년 2월 5일에는 두 나라 상대방(相對方)의 EEZ입어조건(入漁條件)의 추가가 있었다. 이 추가로 우리 어선이 일본 EEZ안으로 명태트롤 등 14개 업종에 1,567척(어획할당량 149,200톤)이 들어갈 수 있도록 한 대신 일본어선이 우리 EEZ안으로 오징어채낚기 등 15개 업종에 1,575척(어획할당량 94,000톤)을 받아들인다는 내용이었다. 1999년 3월 17일에는 다시 두 나라 실무자의 협의를 거쳐 우리나라 어선이 일본 EEZ 입어조건으로 쌍끌이어업, 복어채낚기, 갈치채낚기 등 총 137척을 추가로 확보하고, 일본 어선이 우리나라 EEZ입어조건으로 복어반두어업, 이서저인망 등 입어척수 26척을 늘려 주었다. (3) 어업협정에 따른 연도별 국제 감척사업 국제간의 과도어획에서 오는 어자원의 고갈을 막고 어자원을 관리·보호하기 위해서는 기존의 어선을 줄이지 않을 수 없게 되었다. 이는 한·일간 어업협정에 다른 과제였다. 이 감척사업은 1999년과 2000년, 그리고 2001년으로 나누어 시행하게 되었는데 부산지역은 1999년에 총 185척을 감척하고, 2000년은 15척을 감척하고, 2001년은 그 세부계획이 아직 결정되지 않았으나 64척으로 보고 있다. 1999년 부산지역 업종별 감척척수는 쌍끌이 대형기선저인망이 69척, 외끌이대형기선저인망이 13척, 대형트롤 19척, 채낚기 53척, 유자망 5척, 통발 15척, 운반선 10척, 연승 1척으로 모두 185척이다. 2000년은 쌍끌이대형기선저인망 4척, 외끌이 대형기선저인망 1척, 대형트롤 1척, 채낚기 6척, 통발 1척, 운반선 1척, 연승 1척으로 모두 15척이다. 한·중어업협정과 그 이후의 조치 (1) 한·중어업협정발효 한국과 일본간의 어업협정이 1998년 9월 25일 합의되고 1999년 1월 22일 발효된데 이어 한국과 중국간에는 2000년 8월 3일 『한·중어업협정』에 서명하고 2001년 6월 30일부터 발효하게 되었다. 이 한·중어업협정은 한·중·일 세나라 사이에서 가장 먼저(1993년 12월) 시작했던 협의가 시작에서 협정발효까지 7년 6개월의 시일을 거쳐서 일본보다 늦게 이루어졌다. 이로써 한·중·일 동북아의 3국간 어업협상이 모두 체결되어 동북아의 어업질서가 UN해양법협약에 맞아들게 재편되었다. 우리나라는 국제간의 어업환경에 맞추어 자원수급에 적합한 연근해 어선세력의 구조를 재조정해야 하는 한편 국내적으로는 어업질서를 재편해야 할 과제를 안게 되었다. 실제 동남아의 어업자원은 남획으로 고갈상태가 되어 왔다. 이 고갈상태에서 벗어나는 길은 어선단 규모를 줄여 어자원을 남획에서 관리형으로 보호·육성하지 않을 수 없는 추세에 놓인 것이다. 이번에 체결된 한·중어업협정의 주요내용을 살펴보면 단계적으로 출어척수와 어획량을 줄이는 일임을 알 수 있다. 협정 첫해인 2001년 6월 30일부터 2002년 12월 31일까지의 1년 7개월 동안은 배타적경제수역(EEZ)내에 조업하는 어업척수와 어업할당량을 정했는데 그에 의하면 우리측 어선 1천4백2척(어획할당량 9만톤)이, 중국측 어선은 2천7백96척(어획할당량 16만4천4백4톤)이 각각 상대국 EEZ내에서 조업할 수 있게 하였다. 과도수역에서는 우리측의 경우 중국 EEZ내 조업허가를 받은 1천 4백 2척 이외 원하는 어민들은 누구나 조업할 수 있게 했고 중국측은 우리 EEZ내 조업허가를 받은 선박 2천7백96척 이외 2천7백4척이 조업할 수 있게 했다. 공동수역 개념인 잠정조치수역에서는 상대국 허가 없이 조업할 수 있게 했다. 그러나 2003년 이후의 어업척수 및 어업할당량은 2002년 하반기에 있을 협정을 통해 재조정되는데 궁극적으로는 과도수역을 포함한 EEZ내 어업척수 등의 차이는 단계적으로 축소되어 협정발효 3년 6개월 후인 2005년 1월부터 2천척 수준으로 대등하게 조정된다. 사실 우리 EEZ내의 적정어획량은 50만~60만톤으로 보고 있으나 양국이 각각 30만~40만톤씩 모두 60~80만톤의 어획량을 올려 어자원의 고갈을 면하기 어려웠다. 그러나 협정발효로 중국어획량이 20만톤 이상 감소된다면 우리 연근해 어업자원이 회복될 것으로 기대된다. 하지만 일부 업종의 타격도 있을 것이다. 그것은 근해 통발로 꽃게잡이 통발의 경우 해마다 양쯔강 하류에서 9월부터 다음해 중순까지 100여척이 조업하여 1만3천 6백여톤(380억원 상당)을 어획해 왔다. 장어통발도 양쯔강 하류수역에서 해마다 800여톤(41억원 상당)을 어획했다. 그러나 2년 후인 2003년 6월 30일부터 완전철수를 해야 하기 때문에 손실이 불가피하다. 해마다 여름철 갈치어군을 따라 양쯔강 수역에서 일부 조업을 하고 있는 쌍끌이와 외끌이 등 저인망업종도 2003년 6월 30일부터 전면 금지된다. 저인망어선들(총260척)은 해마다 5~9월 동중국해 남쪽 해역에서 갈치잡이를 하고 있었으나 어장 형성기인 6월 16일부터 9월 16일까지 중국수역에 하절기 휴어기가 설정되어 조업할 수 없게 되었다. (2) 어업구조조정과 어선감척 한·중어업협정 발효에 따라 조업가능 어선 수가 크게 줄어들게 되었다. 해양수산부는 2001년 2천3백68억원의 예산으로 모두 547척(한·중협정으로 487척, 한·일협정으로 60척)의 어선을 줄일 방침이다. 이 예산은 감척어선 547척에 1천9백55억원, 실직선원 4천9백75명에 4백4억원, 업종전환선박어구비에 9억원 등이 투입된다. 한·중어업협정에 따른 지역별 감척물량은 부산 64척(쌍끌이 30척, 외끌이 4척, 대형트롤 9척, 안강망 5척, 채낚기 2척, 기타통발 9척, 장어통발 1척, 운반선 4척)이다. 이 어선감척사업은 새로운 국제어업 질서의 형성으로 연근해 어선세력을 어자원 수준에 맞게 감척하여 어업경쟁력을 강화하는 것을 기본방향으로 하여 어업경쟁력이 없는 업종과 어선을 우선 감척해서 잔존 어업인의 어업생산성이 유지되도록 하기 위함이다. (3) EEZ상의 불법어선 단속 어업협정이 성립되었다 해도 이 협정이 얼마나 철저히 지켜지느냐가 문제다. 그것은 해상주권을 지키는 일인 동시에 우리의 어자원을 보호하는 일이다. 해양수산부는 협정발효와 함께 보유한 어업지도선 25척, 중 250톤 이상 대형지도선을 서해 특정금지수역과 제주도 해역에 집중배치해 강도높은 단속을 실시할 예정이다. 해양경찰도 중형함정 23척을 EEZ에 배치하는 한편 헬기 5대를 동원할 계획이다. 이 경비해역은 8만 6천 ㎢(12해리 영해 기준)에서 44만7천㎢(2백해리 배타적 경제수역기준)로 5배 가까이 늘어났지만 해양수산부는 100톤급 트롤어선 5척을 지도선으로 개조하여 연안에 투입했을 뿐이다. 해양경찰도 보유하고 있는 경비함 237척 중 내구연한을 초과한 경비함이 모두 73척으로 전체의 30%에 이르는 등 단속세력의 약화가 심각한 상황이다. 현재의 경비함정의 수나 항공대응능력으로는 강력한 대처는 고사하고 우리 수역을 감시하는 일조차 어렵다는 지적도 나오고 있다. 이에 따라 해양수산부는 2001년 500톤급 지도선 3척을 추가로 확보해서 어업지도선 수를 28척으로 늘리는 등 2005년까지 모두 4천8백41억원을 투자해서 모두 38척의 지도선과 함께 항공감시장비를 보유할 수 있도록 추진할 방침이다. 2000년 부산수산업계 현황 배산임해(背山臨海)의 부산이다. 등(背)으로 가진 산이 부산 전체면적의 70%(강서구 제외)가 넘고 부산 내륙을 에워싼 해안선은 271㎞(전국 11,542㎞)로 전국의 2,3%를 차지하고 있다. 논과 밭을 그리 가지지 못한 옛 1차산업시대의 부산지역 사람은 앞마당이나 다름없는 바다에서 생업을 영위해 왔다. 그러나 2차, 3차, 산업으로 나아간 오늘날에도 1차산업인 어업에 종사하는 사람이 타지역에 비해 그 수가 많다. 부산의 어업가구는 2000년 12월 31일 현재 5,082호(전국 97,754호)에 가구원(家口員)은 18,854명(전국 315,198명)으로 가호수는 전국의 5.1%를 차지하고 가구원은 5.9%를 차지한다. 수산물 생산량은 부산이 1,071천톤(전국 2,545천톤)으로 전국의 42%이다. 이 가운데 연근해 생산이 433천톤, 원양에서의 생산이 638천톤이다. 연근해 433천톤 가운데는 어류가 267천톤, 폐루24천톤, 해조류 28천톤, 기타 114천톤이다. 원양생산의 638천톤은 모두가 어류인데 이는 수산물 집산지가 되어 있기 때문이라 할 수 있다. 이렇게 수산물 집산지라는 여건 때문에 부산이 가진 냉장능력은 942천톤(전국 1,465천톤)으로 전국의 64.3%이다. 수산물가공업은 161개 업체에서 200천톤을 생산하여 전국의 23.8%를 차지하고 있는데 이 수산가공품은 냉동품이 147천톤 연제품이 23천톤, 기타가 30천톤이다. 수산물 수출은 458백만달러(전국 1,504백만달러)로 전국의 30.4%인데 이 수출품은 내동품이 142백만달러, 활선어가 57백만달러 기타가 259백만달러가 된다. 수산물 수입은 994백만달러(전국 1,411백만달러)로 전국의 70.4%를 차지하고 있다. 부산이 가진 어선세력을 보면 동력선, 무동력선을 합해 6,424척(전국 95,890척)으로 전국의 6.6%밖에 되지 않으나 총톤수는 52만2천578톤(전국총톤수 92만3천99톤)으로 전국의 56.6%를 차지하는데 이는 선박이 가진 보유톤수가 타지역에 비해 크다는 것을 나타내고 있다. 어항(漁港)은 52개소(전국 2,423개소)로 전국의 2.1%를 차지한다. 부산이 가진 어항 가운데 주요 어항으로 제1종어항이 사하구 다대동의 다대포항과 기장군 기장읍의 대변항이 있다. 제2종 어항으로는 남구 민락동에 만락항, 해운대구에 우동항·청사포항·송정항, 강서구 천가동에 천성항·대항항·눌차항, 기장군에 원내항·칠암항·동백항·이동항·학리항·두호항·신암항이 있다. 이 이외 소규모 어항이 36개소가 있다. 부산항 2000년의 물동량과 2001년 전반기까지의 개발현항 (1) 부산항 2000년의 물동량 실적 2000년 부산항의 물동량 실적은 입항선박은 외항이 2만1천8백75척, 내항이 1만5천6백81척으로 총 3만7천5백56척이다. 전년도인 1999년의 3만4천6백54척에 비해서는 8.3%가 늘었다. 취급화물량은 수출이 5천4백74만톤, 수입이 4천7백15만톤, 연안화물량이 1천5백52만톤으로 총 1억1천7백41만톤이다. 이는 전년에 비해 8.7% 증가해서 사상 최대치를 기록했다. 그리고 부산항의 2000년도 체선선박 수는 225척으로 체선율 1.0%를 기록했다. 이는 전년에 비해 0.3% 줄어들어 경제적 손실비용도 4백39억언으로 전년에 비해 12% 감소한 셈이다. 이렇게 체선에 따른 경제적 손실 비용이 줄어든 것은 항만시설의 자동화 등 운영효율성이 높아져 물동량 증가에도 불구하고 선박적체율이 줄어든 것으로 본다. 2000년 부산항의 컨테이너 화물처리량은 수출입화물이 7백54만TEU로써 홍콩·싱가포르에 이어 세계 3위를 차지했다. 이 7백 54만TEU는 1999년의 6백 44만TEU에 비해 17% 증가한 수치다. 이 증가 가운데 일반수출입화물은 5백3만5천TEU로 전년도의 4백67만8천TEU에 비해 7.6%의 증가를 보였으나 환적화물(T/S)은 2백50만5천TEU로 전년도의 1백76만1천톤에 비해 무려 42.2%가 증가했다. 이 42.2% 증가는 놀라운 증가율이라 할 수 있다. 환적이란 딴 항만, 주로 외국항으로 갈 것이 편의에 따라 중간지역 또는 가까운 지역에 기착 보관하였다가 다시 떠나는 화물이다. 그래서 하역(下役)과 적재(積載)가 이루어지는 가운데 그 항구는 높은 물류부가가치를 얻을 수 있다. 그래서 환적화물을 황금알을 낳는 박스라 한다. 부산항에서 이같은 환적화물 증가율이 해마다 높아지는 것은 항만경영으로 보아서는 바람직한 일이라 할 수 있다. 전체적인 면에서 부산항을 볼때는 현재 전국의 해상물동량의 40%, 컨테이너화물의 83%, 전국수산물의 40%를 처리하여 우리나라 제 1항만의 명목을 과시하면서 시설과 운영이 첨단화로 갖추어지면 세계 유수의 해상국으로 발돋음 할 것이다. (2) 컨테이너 전용부두 컨테이너란 화물수송에 사용되는 금속제의 짐꾸리기 상자를 말한다. 컨테이너를 이용하면 짐꾸리기가 간단하고 파손의 우려가 적다. 컨테이너에 실은 물건을 컨테이너 전용차량으로 운반하여 배에 실을 때는 크레인을 통해 싣고, 내릴 때도 크레인을 통해 내린다. 이러한 작업을 용이하게 할 수 있도록 조성한 부두가 컨테이너부두다. 부산 북항에는 이 컨테이너부두가 집중되어 있다. 그리고 북항으로 오가는 선박의 안전을 위해서는 조도(朝島)정상에 항만교통정보센터가 차려져 사각관제화된 VTS(해상교통관제서비스)시스템으로 선박의 항해안내, 항행경보, 기상정보를 제공하고 있다. 그리고 시내에 흩어져 있는 ODCY를 통합하여 경남 양산시 일원에 내륙컨테이너 기지를 조성하여 컨테이너화물의 수송체계를 합리화하고 물류비용을 절감케 하고 있다. 2001년 7월부터는 대형선박(6000TEU급 이상)이 상시 안전하게 입·출항하고 접안이 가능하게 자성대부두, 감만부두의 항로 및 선회장 전구역을 수심 15m로 준설할 계획이다. 북항 가운데의 컨테이너전용부두를 약술하면, 자성대부두는 지난날 5·6부두로서 우리나라에서 최초로 건설된 컨테이너전용부두이다. 부산항 1·2단계개발사업으로 1978년 개장을 보았다. 그동안 부산컨테이너부두 운영공사에 의해 운영되다가 1999년 7월 민영화되어 현대상선(주)에서 인수하여 첨담하역장비와 시설을 갖추고 보다 나은 서비스를 제공하고 있다. 자성대부두는 총면적 647,426㎡, 컨테이너야드(CY) 394,312㎡, 접안능력 5만톤급 4척, 1만톤급1척의 동시접안이 가능하고 연간하역능력은 100만TEU이나 2000년에는 143만3천TEU를 처리했다. 자성대부두가 가진 인터넷 홈페이지는 지구촌이 요구하는 정보제공을 제공하는 첨단적 항만서비스 체제를 갖추었다. 감만컨테이너부두는 1994년~1997년 부산항 제4단계 개발사업으로 1998년 5월 개장되었다. 최첨단 장비를 갖추고 현재 조양상선(주), 한진해운(주), 현대상선(주)과 대한통운에 의해 선석별로 운영되고 있다. 총면적 750,000㎡, 컨테이너야드(CY) 336,000㎡로 5만톤급 4척의 동시접안능력을 가지고 있다. 연간하역능력은 120만TEU이나 2000년에는 176만 9천TEU를 처리했다. 기존의 감만컨테이너 부두 이외 2001년 말에 완공될 감만확장부두가 있다. 확장될 감만확장부두에는 첨단 컨테이너처리시설들이 국내 처음으로 도입될 예정이다. 감만확장부두에 설치될 컨테이너 크레인은 컨테이너 공단 발주 5기와 동부부산‘컨’터미널측 발주 2기 등 모두 7기가 되는데 동부부산‘컨’터미널측이 발주한 2개의 컨테이너크레인은 20피티컨테이너 2개를 동시에 올리고 내릴 수 있는 트원리프트스프레더가 장치되어 있어 생산성을 크게 높일 것이다. 감만확장부두가 완성되면 총면적 311,000㎡, 안벽 846m가 확장되고 5만톤급 2선석, 5천톤급 피더부두 1선석 등 모두 3개 선석이 늘어나서 연간 70만TEU 물량의 처리능력이 늘어날 것이다. 신선대 부두는 1985년부터 시작된 부산항 3단계 개발사업으로 1991년 6월 개장을 보았다. 부두 총면적 26만 8천평(부두 13만평, CY단지 13만8천평)으로 동시접안능력 5만톤급 4척이다. 연간 하역능력 128민TEU이나 2000년에는 128만2천 TEU를 처리했다. 신선대컨테이너 부두 103만 9천㎡에는 관세자유지역으로 지정해 줄 것을 중앙정부에 2001년 7월 신청할 예정이다. 그리고 신선대 CY는 2005년까지 3만9천평을 확장해서 부두내 처리물량을 증대하고 물류비를 절감할 계획도 세우고 있다. 신선대부두가 가진 세계항을 향한 인터넷 홈페이지는 업무추진에 큰 역할을 하고 있다. 신선대 부두를 위한 방파제는 1,704m(남방파제 700m, 북방파제 1,004m)가 된다. 우암컨테이너부두는 1996년 개장되었는데 2만톤급 1척과 5천톤급 2척이 동시에 접안할 수 있는 중소형 컨테이너전용부두로써 우암터미널(주)에 의해 운영되고 있다. 총면적 159,258㎡, 컨테이너야드(CY) 124,838㎡에 연간 하역능력 36만TEU이나 2000년에는 31만2천TEU를 처리했다. 감천컨테이너부두는 부산 북항이 아닌 감천항에 있지만 한진해운(주)에 감천항 서편 일부를 매립축조하여 1997년 개장했는데 한진해운에 의해 운영되고 있다. 총면적 142,333㎡, 컨테이너야드(CY) 85,561㎡에 동시접안능력 5만톤급 2척, 연간 하역능력 37만TEU이나 2000년에는 38만8천TEU를 처리했다. (3) 북항내 일반부두 북항내의 일반부두라 할 때는 제 1·2·3·4·7부두와 중앙부두, 그리고 특수부두인 양곡부두를 말한다. 이 일반부두는 컨테이너, 잡화 등 다양한 화물을 처리하고 있다. 일본·동남아항로 및 중국·러시아항로의 세미컨테이너선박과 피더선도 수용하고 있다. 제1부두는 안벽 437m, 접안능력 1만톤급 2석, 연간 하역능력 34만1천톤으로 공용으로 운영된다. 제2부두는 안벽 924m, 접안능력 2만톤급 1석, 1만톤급 3석, 4천튼급 1석, 연간하역능력 1백80만4천7백50톤으로 공용으로 운영되고 있다. 중앙부두는 안벽 646m, 접안능력 1만톤급 4석, 연간하역능력 1백36만4천톤으로 세방기업(주)과 동부고속(주)이 운영하고 있다. 제3부두는 안벽 1,145m, 접안능력 2만톤급 1석, 1만톤급 3석, 5천톤급 2석, 5백톤급 1석, 연간하역능력 2백56만9천5백50톤으로 한진, 대한통운, 동진이 운영하고 있다. 제4부두는 안벽 1,311m, 접안능력 2만톤급 1석, 1만톤급 3석, 5천톤급 2석, 3천톤 1석 연간하역능력 2백31만5천톤으로 국제통운, 동방이 운영하고 있다. 제7부두는 1974년~1978년 축조되었는데 안벽 667m, 1만5천톤급 1석, 6천톤급 1석, 5천톤급 2석, 연간하역능력 1백73만8천8백톤으로 삼주항운, 천양항운이 운영하고 있다. 양곡부두는 1974년~1978년에 축조되었는데 양곡사이로 104기를 갖추어 일시저장능력 10만2천톤이다. 주로 미주지역에서 수입되는 밀·옥수수 등을 처리하고 있다. 안벽 371m, 접안능력 5만톤 1석, 연간 하역능력 1백40만톤으로 장비는 쉽언로다 2기가 있다. 이 일반부두는 단기적으로는 정부재정 또는 민자사업(사업비 1천208억원)으로 제2부두와 중앙부두 사이를 매립해서 CY 7만9천평을 확보하고 3만톤급 등 4선석을 확충할 계획이다. 중기적으로는 3~4부두 사이를 매립해서 CY 6만1천평과 3만톤급 1선석을 확충할 방침이다. (4) 여객부두 ① 국제여객부두 1975년에 제1부두에서 현재의 자리로 옮겨 국제여객항으로서의 면모를 갖추게 되었다. 부두의 안벽길이 652m, 접안능력 1만톤급 2석, 3천톤급 1석, 200톤급 2석, 연간하역능력 73만7천7백톤이다. 국제여객터미널은 출국심사, 통관 등의 절차가 간편하고 신속하게 이루어질 수 있도록 체계적 설비를 갖추고 있다. 부산과 일본의 시모노씨끼(下關) 항로는 「하마유」와 「부관훼리」가 격일로 운행하고 있는데 하마유 총톤수는 1만6천1백87톤, 정원 500명 속력 18노트이고, 부관훼리는 총톤수 1만7백29톤, 정원 440명, 속력 18노트이다. 부산과 일본의 하카다(博多)항로는 카메리아(주3회 왕복), 비틀2호(매일 운항), 제비호(매일 운항)가 운행하고 있다. 카메리아는 9,708톤으로 정원 536명 속력 20노트이고, 비틀 2호는 164톤으로 정원 215명, 속력 45노트이고, 제비호는 263톤으로 정원 215명, 속력 45노트이다. 중국의 연태항으로는 자옥란호가 주1회 왕복하고 있는데 1만6천71톤, 정원 392명, 속력 20노트이다. 2001년에 들어서서 부산을 찾는 일본인 관광 특수 붐이 일면서 한·일 정기여객선이 대폭 늘어나고 있다. 쾌속선 선사인 한국고속해운은 2대의 쾌속선으로 하루 2회 운항하던 부산~후쿠오카(福岡)사이 항로를 2001년 4월부터 운항회수를 대폭 늘었는데 5월부터는 비틀 3호를 새로 투입해서 주25회까지 늘릴 계획이다. 2002년 상반기에는 4번째 쾌속선을 또 투입하여 모두 4척이 부산~후쿠오카항로를 하루 4회 이상 서틀식으로 운행하면서 부산 후쿠오카를 일일생활권으로 연결할 계획이다. 이 쾌속선들은 부산 후쿠오카 사이를 2시간 55분에 주파하여 상호간의 도심을 연결함으로써 관광객들에 인기를 끌고 있다. 부산과 일본 쓰시마(대마도)를 주3회 운항하는 대아고속해운의 씨플라워호는 2001년 4월 10일부터 매일 운항으로 운항편수를 늘였다. 부산 훼리도 현재 건조중인 신규선박이 2002년 3월부터 부산~히로시마 항로를 신설할 예정이다. ② 연안여객부두 연안여객부두는 중앙동 5가 연안에 자리잡고 있으며 1974년~1978년에 축조되었다. 부두의 안벽연장길이 823m에 접안 능력은 1천톤에서 6천톤급 선박 11선석을 보유하고 있다. 부산과 제주도, 거제도 등을 연결하는 7개항로에 카훼리 및 초쾌속선 등 12척이 취항하고 있다. 터미널을 중심으로 광장, 롤러스케이트장 등이 조성되어 이용객 및 시민들에게 다양한 친수 휴식공간을 제공하고 있다. (5) 남항(南港) 우리나라 최대의 어업전진기지인 남항은 전국 수산물 위판량의 30%를 차지하고 있다. 하루 800여톤이 상장되는 공동어시장과 수산물 도매시장인 자갈치시장, 수산물 냉동 및 가공업체 등이 남항에 집중해 있어 수산물 유통에 중요한 역할을 하고 있다. 총면적 90,000㎡, 총안벽연장 4,144m, 방파제 400m, 물양장 23,940㎡이다. 그런데 해저에 쌓여가는 쓰레기 퇴적상태가 문제화되고 있다. 부산항의 각 항만 모두가 그러할 테지만 남항이 더욱 심하다. 1999년 10월부터 15억원의 사업비를 들여 남항의 수중침적 폐기물 수거처리작업을 벌였는데 하루 평균 45~50톤의 해저쓰레기를 건져올렸다. 수거폐기물은 폐타이어, 와이어로프, 어망, 목재, 금속 등 종류도 다양했다. 이로 인해 남항 일대 수심은 고작 3.5~7.5m 수준에 불과해 어선들이 왕래, 정박하기 힘들 상황이 벌어질까 두렵다. 현재 부산시는 이를 방지하기 위해 감시선 1척과 환경미화원 11명으로 남항일대의 관리업무를 전담하고 있지만 단속에 힘이 미치지 못하는 실정으로 이용자들의 양식에 호소하고 있다. 이용자들이란 원양어선, 연근해어선 등 선박과 인근 자갈치시장 및 공동어시장, 물량장 등지에서 일하는 작업인들이다. 이들 바다에 연관된 작업자들일수록 바다를 지키는 진취적인 양심을 가져야 할 것인데도 그렇지 못함이 아쉽다. (6) 감천항(甘川港) 사하구 감천동 남쪽 감천만에 위치한 감천항의 본래 이름은 감내포였다. 대한해협을 향한 왼쪽에 뻗어난 송도반도와 오른쪽으로 뻗어난 두송반도 사이의 좁고 긴 포구로 일찍부터 천년의 항구로 이용되어 왔다. 이 곳에 1962년 부산화력발전소가 건설되면서 옛 모습을 잃어갔는데 1979년에서 2000년까지는 정부와 민간 공동으로 원양어선부두, 연합잡화부두, 시멘트부두, 선박수리 및 조선소 등의 설립을 추진하고 있었다. 이 추진으로 암벽이 형성되면서 현대항망으로써 기능을 갖추고 활기를 띠기 시작하여 1997년 감천항 서편 일부에 한진해운이 바다 일부를 매축하여 한진컨테이너터미널을 축조하자 현대항만으로 급부상하게 되었다. 항만조성의 추진중인 2000년에는 방직용섬유, 고철, 철강류와 산화물 등이 취급되어 이용선박 6,934척에 화물수송실적 3만2백63톤의 실적을 보였다. 2001년 2월에는 감천항 서편의 감천중소조선산업단지에 「중소조선생산자동화」공장을 조성키로 했다. 정부출자를 요청하여 건립될 이 공장은 2001년에 착공하여 2002년에 준공될 예정이다. 이를 위해 부산시는 산업자원부에 생산자동핵심장비지원금 30억원을 요청하고 있다. 이에는 감천중소조선상업 단지 소유부지 1만9천8백24㎡를 현물투자하고 중소기업진흥공단 부산본부가 건축비 등 최대 50억원까지 융자할 것을 밝혔다. 중소조선생산공장이 준공되면 부산지역 20개 중소조선소를 포함한 전국 117개 조선업체들이 선박완전조립 전단계까지 공동으로 이용하여 연간 1백억원에 이르는 생산원가 절감을 볼 것이다. 이같은 시설은 감천항 서편지역이 되는데 동편지역은 동아시아 최대의 수산종합물류 중심지로 육성할 예정이다. 이는 2001년 초에 계획이 완성되었다. 이 수산종합물류단지는 국제수산물거래소로서 한국·일본·중국·러시아·미국 등 5개국의 원양수산물이 거래될 거대한 국제 수산물 도매시장이 될 것이다. 국제수산물거래소인 이 공영수산물 도매시장 공사는 2001년 5월말에 시작되었다. 이 공사는 국비 1천2백94억원, 시비 1백 84억원, 농안기금 3백70억원 등 총사업비 1천8백48억원을 들여 2004년 5월 준공될 예정이다. 시설내용으로는 12만1천17㎡의 부지에 지상4층 도매시장동, 지하 1층 지상 12층의 회관동, 지하 1층 지상 7층의 냉동·냉장보관동, 지상2층 활어도매상 등 10개동의 건물로 구성될 예정이다. 도 원양어선 9척이 동시에 접안할 수 있는 500m 규모의 원양어획물전용부두 접안시설을 보유하고 국제금융과 유통통로를 통해 국제수산물 거래 기능을 집결하는 초현대식 종합수산물류시스템을 갖추게 될 것이다. 부산시는 공영수산물도매시장 건립으로 하루 4만3천여명(연인원 1,600만명)이 새로운 일자리를 얻게 되고 부산지역 경제에 미치는 파급효과는 1조2천5백억원에 이를 것으로 전망하고 있다. 그런데 현실적으로 다가온 현재의 상황은 감천항의 중앙부두 주변의 수심이 10~12m에 불과해서 박지계획수심 11m와 항로수심 13m를 충족시키지 못해서 최소한 89만 5천㎥이상의 준설토를 제거해야 할 과제에 직면하고 있다. 이같은 준설에 소요되는 국가예산을 충분하게 얻지 못해 우선 중앙부 두와 한보부두, 한일부두 들에서 2만7천㎥준설 목표로 현재(2001년) 그 준설작업을 진행하고 있다. 이와 같은 추진과 함께 감천항 서편의 한진해운컨테이너터미널 14만2천㎡와 제일제당매립지 17만1천㎡를 관세자유지역으로 지정할 것을 2001년 7월 정부에 신청할 예정이다. 부산시가 내는 신청이 받아들여질 때면 감천항 서편 일부지역은 관세자유지역으로 시설이 갖춰질 것이다. 관세자유지역으로 지정되면 이 곳에 반입·사용되는 내·외국물품은 수출로 간주돼 관세와 부가가치세, 특별소비세 등 간접세가 면제되며 이곳에 투자하는 외국투자업체는 법인세 등 직접세 감면과 국유재산 임대사용 때 임대료 면제의 혜택을 받게 된다. (7) 다대포항(多大浦港) 다대포항의 다대포부두 개발은 1993년 원목부두 개발을 위해 바다 일부를 매출할 것을 추진한 바 있었으나 주민들의 반발로 무산된 적이 있었다. 그러나 날로 늘어나는 부산항 물동량의 수요에 대처하기 위해 부산시와 해양수산청은 부산항의 기능을 재배치하는 차원에서 다대포항 38만평을 매립하여 잡화부두 5선석, 철재부두 3선석, 목재부두 1선석 등 모두 9선석을 용도와 선석을 정하고 환경친화적인 항만을 개발할 계획이다. 이 곳의 환경친화적 개발이란 바닷물의 흐름을 원활히 하기 위해 해수교환 방파제를 설치하고 생태적 정화기능을 향상시키기 위해 몰운대 북쪽 해역을 자연상태로 보전하고 호안방파제를 활용한 낚시공원 및 완충녹지대를 설치한다는 것이다. 이를 위해 해양수산부에서 32억원의 기본조사설계예산까지 확보한 상태다. 그러나 또다시 환경단체와 주민들의 반대에 어려움을 겪고 있다. 환경단체와 주민의 환경보존과 해양수산부의 국익사업간의 조화로운 타협이 이루어져야 할 것이다. 그런데 최근 들어온 계획 변경안의 제2차 전국 무역항 항만기본계획(안)이 해양수산부에서 시달되었는데 다대포항개발을 화물량 수요와 환경피해 영향 등을 감안하여 2011년까지 개발규모를 당초 38만평 매립을 10만평으로 줄이면서 당초의 9선석 가운데 잡화부두 2선석, 철재부두 3선석 등 5선석으로 축소한다는 것이다. 32억원의 설계예산도 주민들의 반대로 추진이 중단되지 않을 수 없다고 한다. 정세의 추이에 따라 정책도 그에 적응할 것은 당연하다. 그러나 주관성없는 정책도 문제일 수 있다. 다대포항의 내일에의 귀추가 주목된다. (8) 부산 신항만(가덕항)개발 급증하는 항만물동량을 처리하고 부산항을 동북아 중추항만으로 개발하기 위하여 가덕도 일원에 신항만을 건설하고 있다. 그 위치는 강서구 가덕도 북안과 진해시 용원동 및 안골동의 웅동만·제덕만 일원이 된다. 연간 컨테이너 810만TEU를 처리할 능력과 첨단 기기(機器)를 갖출 이 항만축조가 완료되면 배후도시 및 배후수송망과 연계된 항만시설이 확보되어 부산항은 2천년대 환태평양시대의 국제교역 중심지로서의 역할을 수행할 것은 물론 해양 한국의 새로운 시대를 열어갈 것이다. 1995년에 시작한 이 신항만 개발은 2006년까지를 1단계건설기간으로 삼고 2007년에서 2011년까지를 2댄계기간으로 삼고 있었는데 전체 건설기간은 15년이었다. 완성단계의 선석은 30선석(처음은 25선석이었으나 2001년에 수정), 안벽길이 9,550m, 부두면적 5,050,000㎡(수정전 면적), 배후부지 3,3730,000㎡(수정전 면적), 방파제 1,490m가 된다. 그런데 2001년 들어 부산항으로 모여드는 컨테이너 물동량을 감안하여 수정이 불가피하게 되었다. 그래서 단초의 개발계획에서 2조4천75억원을 추가로 투입하여 총사업비를 7초9천9백73억원(국비 4조 7천5백79억원, 민자 3조2천3백94억원)으로 늘리고 2005년부터 연차별로 3~5선석씩 총 30선석을 단계적으로 건설하기를 2001년에 전면 수정을 하게 되었다. 이 같은 방침에 따라 25선석 모두를 민자로 건설하기로 한 처음의 개발계획을 정부가 12선석, 한국컨테이너부두공단이 8선석을 각각 건설하는 대신 민자로는 10선석만 건설하기로 한 것이다. 이는 우리나라 컨테이너물동량이 2001년부터 2011년까지 환적화물 유치확대로 연평균 10.2%의 폴발적 증가가 예측되는 가운데 부산항의 컨테이너 실제 물동량이 하역능력을 훨씬 초과하는데다 2005년에는 1천10만TEU에 달할 것으로 추정되었기 때문이다. 구체적인 선석확보 계획은 오는 2005년 12월까지 1단계 사업인 3선석(민자)을 조기 개장한 후 2006년 4선석(컨테이너부두공단), 2007년 4선석(민자3, 정부1), 2008년 4선석(민자), 2009년 5선석(정부), 2010년 5선석(정부), 2010년 5선석(정부), 2011년 5선석(컨공단4, 정부1)이 연차적으로 개발될 예정이다. 이 조기개장 계획에 맞추어 배후도로와 부대시설의 완공시기도 앞당길 수밖에 없게 되었다. 그래서 부산신항 배후도로 보상비를 해양수산부가 2002년 예산으로 반영하여 2005년 1월까지 앞당길 계획이다. 그리고 신항축조공사를 위한 진입도로인 진해시 안골동 도로도 2002년 3월까지 완공할 예정으로 있다. 부산신항 동쪽 부두 입구에서 가덕 IC까지 3.8㎞ 구간 부산신항 진입도로도 2005년 9월까지 완공할 수 있도록 계획을 맞추고 있다. 이러한 계획이 추진되는 가운데 2010년 이후 1만2천TEU(20피트짜리) 급 이상의 초대형 선박 운항에 대비해서 일부 선석의 안벽수심을 현행 16m에서 18m로 상향 조정할 방향도 검토하고 있다. (계속) 출전 : 부산라이프 부산항역사 |
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