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[조선] 경강상인 (민족)
경강상인(京江商人) 조선 후기 경강 지역을 근거로 하여 대동미 운수업 및 각종 상업 활동에 종사했던 상인. 일반적으로 약칭해 강상(江商)이라고도 한다. [규모] 경강의 연변에는 전국의 주요 산물이 조운을 통해 운반, 집적되었다. 따라서 이곳은 15세기 초부터 많은 상인이 집결해 하나의 경제권역을 형성했고, 경강 상인의 활동무대였다. 그들의 주요 상행위는 정부의 세곡(稅穀)과 양반층의 소작료의 임운(賃運)이었다. 그러한 활동은 조선 전기에도 있었지만, 활기를 띠기 시작한 것은 대체로 17세기 이후부터였다. 그 무렵에 운행되던 경강선(京江船)의 수와 규모에 대해서는 정확하게 알 수 없다. 다만 ≪승정원일기≫에 보면 1702년(숙종 28)에는 200∼1,000여 석까지 실을 수 있는 배가 300여 척이나 되었다고 한다. 또한, 그들이 1년에 받는 배의 가격은 대략 1만여 석 정도였으며, 그것은 서울의 곡물 공급에 주요한 위치를 차지하고 있었다. 그러한 점들을 고려해본다면 곡물 운반에 있어서 경강 상인이 차지하고 있던 비중과 그들이 가진 자본의 규모가 어느 정도였는지 짐작할 수 있다. [자본 축적 방법] 경강 상인의 치부 수단에는 정당한 선임(船賃 : 배의 운임)도 있었지만, 그에 못지 않게 곡물 운반 과정에서 자행되는 여러 가지 부정도 있었다. 대표적인 예로 운반곡에 일정량의 물을 타서 곡물을 불려 그만한 양을 횡령하는 이른바 ‘화수(和水)’라는 것이 있었다. 또한, 운반곡의 일부 또는 전부를 착복하는 ‘투식(偸食)’이라든가, 선박을 고의로 침몰시키는 ‘고패(故敗)’ 등도 그들에 의해 자주 행해지던 부정 행위였다. 그와 같은 각종 부정 행위는 결국 정부의 조세 수입(租稅收入)을 감소시키는 결과를 낳게 하였다. 그러자, 조정에서는 세곡 운반 방법의 개선책을 여러모로 강구하게 되었고, 조운 제도의 재검토가 논의되어, 일부 제도는 실시되기도 하였다. 1789년(정조 13)의 주교사(舟橋司) 설치는 그러한 시책의 하나로 볼 수 있다. 그들이 세곡 운반의 이권을 계속 차지할 수 있었던 요인은 다음과 같다. 정부에서 세곡 운반권을 일방적으로 박탈할 수 없을 만큼 이미 상인으로서의 위치와 중앙 정부와의 관계가 확고했다는 점, 둘째 그들이 세곡 운반을 폐업할 경우 서울에 거주하는 지주들에게 소작료를 운반할 길이 끊어지게 된다는 점이다. 그 밖에도 조정에서 직접 조운 제도를 실시할 경우, 조운선(漕運船)을 확보하기 어려웠다는 점도 지적될 수 있다.아무튼 그들에 의한 곡물 운수업은 17, 18세기 무렵에 이르러 삼남 지방의 세곡 및 양반 계층의 소작료 운반의 대부분을 청부했고, 그들은 실질적으로 대규모 운수업자의 위치를 차지하게 되었던 것이다. 그 밖에 자본 축적 수단으로 서울을 배경으로 하는 각종 상업 활동을 들 수 있는데, 그들의 상업 활동 범위는 거의 전국적이었다. 그들은 직접 선박을 이용해 지방의 생산지에 가서 상품을 구입하고 그것을 경강 연변으로 운반해, 시전 상인에게 매도하거나 직접 수요자에게 판매하는 등의 매매 활동을 하였다. 취급 상품으로는 곡물과 어염(魚鹽)·목재류·얼음 등이 주상품이었으며, 특히 미곡은 그들의 주요 취급 물종이었다. 미곡으로 이익을 취하는 방법은 각 지방에서 운반해온 미곡을 경강에서 매점해 서울의 미가(米價)를 조종하는 형태가 대부분이었다. 즉, 서울 양곡의 주공급원인 강상곡(江上穀)을 매점해 미가를 앙등시킨 뒤 매각하는가 하면, 한편으로는 지방에 흉년이 들어 품귀 상태가 되면 미리 비축해 두었던 강상미(江上米) 혹은 공가미(貢價米) 등을 지방으로 운반, 판매해 이익을 얻기도 하였다. 그러한 매매 형태는 많은 미곡을 장기간 매점할 수 있는 자금의 여유가 없거나 각 지방간의 미가의 차이를 광범, 신속하게 파악하지 못하면 기대하기 어려운 것이었다. 따라서 당시 그들의 자금 규모라든가 상업망의 확대 정도를 짐작할 수 있다. 그러나 그러한 그들의 미곡 매점은 마침내 수요자층의 반발을 불러일으켰고, 그 반발은 점점 커졌다. 1833년(순조 33) 서울에서 일어난 대규모의 ‘쌀소동’은 반발의 대표적인 사례이다. 그 때의 ‘쌀소동’으로 서울 시내의 곡물전들은 피해를 입지 않은 곳이 거의 없을 정도였다. 조정에서는 각 영의 교졸들을 보냈으나 진압하기 어려워 좌우포청(左右捕廳)의 교졸들까지 동원해 주동자 여부를 가릴 것 없이 당일 안으로 효수(梟首)시킨 기록으로 미루어보아, 그들의 작폐는 대단히 컸던 것으로 보여진다. 후에 이 ‘쌀소동’의 직접적 계기가 미곡의 매점에 있었고, 그것은 미전인(米廛人)과 강상(江商)의 결탁에 의한 것이었음이 드러났다. 그러한 현상은 당시 상업계의 일면을 보여주는 동시에, 도고 상업(都賈商業)이 심화되어가던 모습을 잘 나타내주는 것이다. 또한, 그와 같은 도고 행위를 가능하게 하고 뒷받침해 줄 수 있을 만큼 상업 자본이 커졌음도 알 수 있다. 아울러 도고 상업에 반발하는 반도고 운동이 전개되고 있었음을 보여주는 예라고도 할 수 있다. [선박 확보] 경강 상인은 활동의 근거가 선박을 이용한 운수업에 있었으므로 선박의 확보와 제조는 대단히 중요한 사항이었다. 그들이 선박을 보유하는 방법에는 구입하는 경우와 직접 건조하는 경우가 있었다. 구입하는 경우는 주로 사용 기한이 경과한 퇴병선(退兵船)을 사들여 그것을 개조해 사용하거나 혹은 지방에서 건조한 선박을 직접 사들이는 경우가 있었다. 직접 건조하는 경우는 목재 상인들로부터, 혹은 직접 선재(船材)를 구입해 선박을 건조하였다. 경강 연안의 주요 교통 수단인 진선(津船)의 개수(改修)와 신조(新造)를 경강의 선재 도고인(船材都賈人)들이 담당하였고, 조정에서 필요한 선박까지도 경강인들이 건조해 조달했던 점을 본다면, 그들에 의한 조선 사업은 활발하게 전개되었음을 알 수 있다. 그것은 경강인들이 그들의 발달된 조선술과 축적된 자본을 바탕으로 조선업 분야에 진출하기 시작한 모습을 보여주는 것이라 하겠다. 그리고 그러한 현상은 단순한 독점·매점 상업에서 나아가 자본을 재투자해나가고 있었음을 나타내는 것이라고도 할 수 있다. ≪참고문헌≫ 朝鮮王朝實錄, 承政院日記, 備邊司謄錄, 日省錄, 各廛記事, 市弊貢弊, 經濟野言(禹禎圭), 朝鮮後期 商人硏究(吳星, 一潮閣, 1995), 京江商人과 朝鮮都賈(姜萬吉, 朝鮮後期商業資本의 發達, 高麗大學校出版部, 1973), 朝鮮前期漕運試考-그 運營形態의 變遷過程을 中心으로-(崔完基, 白山學報 20, 1976), 官漕에서의 私船活動-특히 16世紀를 中心으로-(崔完基, 史學硏究 28, 1978), 朝鮮前期의 穀物賃運考(崔完基, 史叢 23, 1979), 朝鮮時代漕運制硏究(金玉根, 釜山産業大學論文集 2, 1981), 朝鮮中期의 貿穀船商(崔完基, 韓國學報 30, 1983), 朝鮮後期木材商人에 대한 一硏究(吳星, 東亞硏究 3, 1983), 李朝時代の漕運制について(李大熙, 朝鮮學報 23, 1962). 출전 : [디지털한국민족문화대백과사전], 동방미디어, 2001 |
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