|
|
[조선] 조운제 (민족)
조운(漕運) 조운제 현물로 거두어들인 각 지방의 조세를 선박으로 왕도(王都)까지 운반하던 제도. [유래] 조전(漕轉)·조만(漕輓)·해조(海漕)라고도 부른다. 내륙의 수로를 이용하는 경우 수운(水運) 또는 참운(站運)이라고 하여 해로(海路)를 이용하는 해운(海運)과 구별하기도 한다. 운수 방법에는 해운과 육운이 있으나, 육운은 도로망의 불비, 운송 수단의 제약 등의 요인으로 크게 발전하지 못하고 일찍부터 해상 교통에 의존해 왔다. 그런 데다가 중앙 집권적인 왕조 지배 체제 밑에서 지방 물자를 중앙에 조달하는 일이 불가피했기 때문에 조운의 비중은 그만큼 컸다. 따라서 국가에서는 지방의 세곡(稅穀)을 수송하기 위하여 강변에는 수운창(水運倉), 해변에는 해운창(海運倉)을 설치하여 세곡을 모으고 선박을 항상 준비시켜 두어 매년 일정 기간을 정하여 중앙의 경창(京倉)에 수송하였다. 또한, 조운에는 출발 지점·기항·도착 지점이 각각 있어 이 세 지점을 연결하는 선이 조운항로이며, 출발지와 도착지에 있는 창고가 조창(漕倉) 또는 수참(水站)이다. 현존하는 기록에 의하면 조운이 제도적으로 완비된 것은 고려 시대부터이지만, 그 이전부터 이미 운용하고 있었던 것으로 생각된다. 신라가 삼국을 통일한 뒤 국토를 확장함에 따라 9주5소경제(九州五小京制)가 확립되었으며, 지방관을 파견함으로써 그 통제도 가능해졌고, 678년(문무왕 18) 중앙관제도 이전의 병부로부터 선부(船部)가 독립된 것 등으로 보아 국도(國都)가 동남쪽에 치우쳐 있는 상황하에서 해운의 구실이 커졌음을 추측하게 한다. [고려 시대] 고려 시대에 들어와서는 세곡의 조운은 군현제의 정비, 즉 왕조의 지배력 강화와 더불어 틀을 갖추어 갔다. 건국 초기의 집권층이 지방 통제에 역점을 둔 것은 일반 행정보다 오히려 수취 체제(收取體制)를 정비하는 데 있었는데, 그것은 수취 체제가 집권층의 생명선과 다름없었기 때문이다. 지방관을 파견하기에 앞서 금유(今有)·조장(租藏) 등의 임시 조세 징수관을 파견했던 것은 바로 그러한 사정 때문이었다. 그러나 그때까지도 지방은 강대한 호족들의 자치적인 통치하에 있었기 때문에 금유·조장의 임무는 그 지방 호족들이 이미 징수해 놓은 것을 수집, 보관하는 임시 수세 감독관이었다고 볼 수 있다. 이들에 의하여 수납된 조세는 다시 전운사(轉運使)의 감독하에 중앙으로 운송되었다. 그 뒤 성종 때 지방 관제 개편과 더불어 조운 기구가 구비되었다. 992년(성종 11) 세곡 운송을 위해 소요되는 수송 선박의 수경가(輸京價)를 정하고 60여 곳에 포(浦)가 설치되었는데, 경상도로부터 황해도에 이르는 서남 연해 지방과 한강의 연변 지역에 집중되어 있었다. 이 포들은 조운선을 구비하고 조운의 거점으로 삼았다. 각 군현이 세곡을 부근의 포로 보내면 그곳에서 조운선에 의해 개경으로 운송하였다. 또, 이들 포는 군현의 하부 행정 기구로서 촌락을 이루고 있었다. 그러나 고려 초기의 군현은 신라 말 이래 지방 호족의 거주지로서 지방 통제가 미약했기 때문에 그들이 포와 조운선을 장악하고 있어 조운을 실질적으로 지배하고 있었다. 성종 때 들어와 지방 행정 기구의 개혁·정비가 본격적으로 착수되면서 지방 호족에 대한 통제가 강화됨에 따라 포에 대한 왕조의 통제력이 강화되면서 포가 관장하던 조운도 점차 국가가 장악하게 되었다. 한편, 북계(北界)와 동계(東界)에는 포를 설치하지 않았는데, 이곳은 외적과 맞닿는 국방상 요새지로서 이 지역의 세곡은 군량(軍糧)으로 충당하기 때문에 개경까지 조운할 필요가 없었다. 고려 시대 조운의 국가적 제도화는 조운의 거점으로 조창을 설치한 데서 비롯된다. 조창제의 성립은 왕권의 강화와 맥락을 같이했으나, 성종 때부터 본격화한 군현의 정비가 대략 현종 때 이르러 결실을 보게 되면서 남도에 충주·원주·아주(牙州:牙山)·부성(富城 : 瑞山)·보안(保安:扶安)·임피(臨陂)·나주·영광(靈光)·영암(靈巖)·승주(昇州 : 順天)·사주(泗州 : 泗川)·합포(合浦:昌原) 등 12조창이 설치되고, 이어서 문종 때 서해도에 안란창(安蘭倉)이 설치되어 조창제의 골격이 완비되었다. 고려의 조운제는 이 13조창제를 내용으로 해서 유지, 발전되었다. 고려시대 조창은 단순한 창고가 아니라 일종의 행정구획이었다. 조창이 있는 포나 부곡은 한 개의 촌락으로서 군현 예속의 행정기구를 이루고 있었으며, 이곳의 주민은 조창민으로 조운에 관계되는 특정한 기능을 수행하였다. 조창의 주요 기능은 지방에서 징수된 조세를 11월 초부터 다음해 1월까지 집적하고, 2월부터 시작해서 가까운 곳은 4월, 먼 곳은 5월까지 경창에 조운을 마치도록 규정하였다. 또한, 기한은 엄수해야 했고, 만약 난파되었을 경우 인솔 관리·향리 그리고 사공인 수수(水手)가 함께 책임을 지고 변상해야 했다. 조운 경로는 서남해안과 한강수로이며, 목적지는 개경 교외에 있는 동강(東江)·서강(西江)이라고 불리는 항구이다. 납입 대상은 좌창(左倉)·우창(右倉) 등으로 나누어져 있는데, 좌창은 동강에 있고 운반했던 세곡을 그대로 납입하였다. 우창과 기타 개경 내의 여러 창에는 양강에서 일단 육지로 운반한 다음 육운으로 납입시켰다. 조세 이외에 전시과에 의해 분급된 사전조(私田租)도 운반의 대상이 되었다. 조창은 수세 대상지역에 고루 분포되었으나, 개경 주변 지역은 경창으로 직납함을 원칙으로 했기 때문에 설치하지 않았다. 조창은 판관(判官)·향리(鄕吏)·조창민으로 구성되었다. 판관은 중앙에서 파견한 외관으로 조창의 감독관이었다. 색전(色典)이라고 불린 향리는 조창민으로 조창 내의 행정 전반에 관한 실무를 담당하였는데, 그 중 가장 중요한 임무는 판관의 감독하에 조창민을 동원하여 조창 본래의 기능을 실제로 수행하는 것이었다. 조창민은 향리의 통솔을 받는 초공(梢工)·수수·잡인(雜人) 등 조운선 승무원으로 조운의 실행을 담당하였다. 그들은 군현민보다 정치적·사회적으로 낮은 천민 신분에 속했으며, 조창민으로서 국가가 부과하는 역(役)에 종사해야만 하였다. 비록 사리(私利)를 꾀할 수도 있었지만, 항해중 조난의 위험성, 적하물(積荷物)의 파손 변상, 경창측의 비리 등이 존재하고 있어 고된 역이었다. 고려 후기 정치적·사회적 변동과 그로 인한 지배체제의 동요는 조창제도에 큰 변동을 가져왔다. 특히, 조창제의 존립 기반을 이룬 군현제의 변혁, 삼별초난, 왜구의 침입 등은 조운제 자체에 큰 영향을 끼치게 되었다. 지금까지 국가제도로서 집약적이었던 것이 각 지방의 군현이 주관하는 분산적인 것으로 성격이 바뀌어 갔다. 즉, 바다나 하천에 인접한 군현은 각자 스스로가 조운선을 구비하고 세곡을 운반해야 했으며, 민간인에게 청부를 맡기는 곳도 나타났다. 조운제가 동요하면서 국가 재정이 위협을 받게 되자 국가에서는 원관(院館)을 설치하여 육운하고자 하였으나 육운은 더욱 어려운 일이었고, 조운은 그 운영이 곤란해져 마침내 1376년(우왕 2)에 조운을 정지시켰다. 그 뒤 1390년(공양왕 2)에 정몽주(鄭夢周)의 건의에 따라 내륙의 수운을 부활시키고 충주에 좌수참을 두어 남도의 세곡을 경창에 운반하도록 하였으며, 배천(白川)에 우수참을 두고 해서(海西) 지방의 세곡을 경창에 운반하도록 하였다. [조선 시대] 조선 건국 직후부터 고려 말 왜구의 침입 등으로 파괴된 창고를 보수하고 증설하여 조운활동을 빠른 시일 내에 정상화하는 데 노력하였다. 그래서 국초에는 서해안의 조창으로 예성강구(禮城江口)로부터 남해안 섬진강구(蟾津江口)에 이르는 해안 9곳에 조창을 설치했으며, 그 밖의 곳은 조선 후기 영조 때에 이르러 설치를 보게 되었다. 한편, 평안도·함경도·제주도는 세곡을 조운하지 않고 각각 해당 도에서 그대로 보관하였다. 이 조창을 관리하기 위해 감납차사원(監納差使員)·분재차사원(分載差使員)·해운판관(海運判官)·수참판관(水站判官) 등을 두어 각 조창에서의 조세 수납과 반출을 감독, 관리하게 하고, 그 아래 서기(書記) 이하 몇 명을 두어 창고 행정을 맡겼다. 또, 창고는 3년·5년 또는 10년마다 각각 이를 감독하는 감독관이 물품조사를 하여 그 부정 여부를 검사하였고, 재고품의 보존처리가 적법한지를 조사하였다. 한편, 세곡을 안전하게 수송하기 위해 법규를 매우 엄하게 하였다. 선박마다 600석을 한도로 적재하게 하였고, 각 운(運)에는 30척을 1종(綜)으로 하여 순차로 운항하게 하였다. 또, 연변의 읍(邑)에서는 읍계(邑界), 서초(嶼草) 등에 표지를 하고 수로를 잘 아는 자를 태워서 지휘하게 하였으며, 보령(保寧) 원산도(元山島)와 태안(泰安) 안흥량(安興粱)에서는 중간 검열을 한 후 경강(京江)에 도착하면 호조의 당상(堂上)·낭관(郎官)이 친히 점검하여 수납하였다. 만일 조운선이 난파하면 그곳 지방관이 지체 없이 이를 구제하고 피해 미곡을 건조해야 했으며, 2일 이내에 현지에 나타나지 않거나 좌수·별감을 대신 보내는 자 등은 처벌되었다. 또한 고의로 파선하게 한 자, 10석 이상을 훔친 자는 효시(梟示：죄인의 목을 베어 경계하는 뜻으로 뭇 사람에게 보이는 것)에 처하였다. 그런가 하면 50척 이상을 무사히 수송한 압령관(押領官)은 직계(職階)를 올려 논상(論賞)하고 3척 이상을 패몰하게 한 자는 치죄하는 규정을 법제화하였다. 또, 각 조창에 수납된 세곡은 모두 경창에 집결되었으니, 서울 남부 한강변에 설치된 군자창(軍資倉)·풍저창(豊儲倉)·광흥창(廣興倉)이 그것이다. 조운 제도를 뒷받침하기 위해서 일찍부터 국가 관리하에 대규모의 조선작업이 이루어졌는데, 태종 때 많은 조운선이 건조되었으나 잇따른 해난사고로 피해가 극심하여 세종 때는 관선(官船) 대신 사선(私船)을 이용하여 조운을 실시하였다. 그러나 해난사고는 완전히 극복될 수 없었다. 따라서 세조 때는 관선으로 조운하도록 하였고, 아울러 각 조창에서 갖추어야 할 조운선 수를 법제화하는 한편, 개수연한(改修年限)과 조운선 관리 규정을 정하여 비로소 조운 제도를 정립하였다. 조운을 실제 담당해야 할 조졸(漕卒)로 사공(沙工)과 격군(格軍)의 구별이 있는데, 사공은 선장, 격군은 선원에 해당되고, 특히 수운에 속한 조졸은 수부(水夫)라고 하였다. 이들은 세습직이었으며, 본래 신분은 양인이나 누구나 기피하는 천역에 종사하기 때문에 신량역천(身良役賤：양민과 천민 사이의 중간 계층을 이루던 부류)에 속하는 계층이었다. 이들 가운데는 그 역이 고되어 도산(逃散)하는 자가 많아 이를 방지하기 위해 추쇄작업(推刷作業：부역이나 병역을 기피한 사람이나 도망친 노비 등을 모두 찾아내어 본고장으로 돌려보내는 일)을 다각적으로 벌이고, 해안가 거주민 중 수로에 익숙한 자를 강제로 징발하기도 하였다. 또한, 면역(免役)의 특혜를 주거나 급료를 지급하는 전업적(專業的)인 조졸을 확보하기 위해 이를 법제화시켰다. 한편, 빈번한 해난사고는 재정상의 손실뿐만 아니라 익사로 인한 인명 피해로 조졸 확보에 큰 문제를 안겨 주었다. 그래서 해난사고를 근본적으로 방지하기 위한 방책의 하나로 평소에 사고가 많고 위험한 지역인 서산 안흥량과 강화수로(江華水路)의 손돌항(孫乭項) 일대에 운하를 만들어 위험지역을 회피하려는 노력이 고려시대 이래 계속되었으나 끝내 이루어지지 못하였다. 세조 때를 전후하여 체계화된 관선 중심의 조운체제는 15세기 말에 나타난 사회적·경제적 변화와 함께 점차 동요하게 되었다. 즉, 수포대역제(收布代役制)의 성행으로 인한 역제(役制)의 문란은 고역(苦役)의 조졸들에게 역의 기피현상을 가속화시켰고, 또 관장제(官匠制)의 붕괴로 선박 건조가 어렵게 되었다. 또한 상업 활동과 연안 어업의 꾸준한 성장 속에서 사선 소유자를 중심으로 사선활동이 활발해져 국가에서는 조운의 운영을 점차 사선에 의존하게 되었다. 특히, 사선은 관선에 비해 기능이 우수하였고, 또 정부의 입장에서는 조졸의 확보, 조선의 건조라는 복잡한 문제에 대해 간섭할 필요가 없어 더욱 유리하였다. 이런 가운데 집권화를 꾀하던 당시 위정자들은 조운에서도 이를 계속 관철하려고 노력하였다. 그래서 부족한 조운선은 병선(兵船)으로 충당하기도 하고, 해난사고를 줄이기 위하여 이납론(移納論)을 추진하였다. 이의 대표적인 예는 전라도 영산창(榮山倉)을 폐쇄하고, 군산창(群山倉)을 신설하는 것이었다. 이는 전에 영산창에 소속된 각 읍의 세곡을 영광 법성창(法聖倉)에 이납시키는 한편, 법성창 소속에 소속된 흥덕(興德)·부안·고부(古阜)·정읍 등 여러 읍의 세곡을 덕성창(德城倉)의 후신인 군산창에 이납하게 하여 사고 다발지역인 전라도 서해안을 피함으로써 사고를 미연에 방지하도록 하였다. 조선 전기의 관선 중심 조운 체제는 임진왜란을 겪고 나서 그 기능이 근본적으로 흔들리게 되었다. 특히, 17세기 대동법의 실시로 조운량이 증가되자 기존의 조운시설로는 이를 감당하지 못하고 새로운 방식을 모색하지 않으면 안 되었다. 즉, 지토선(地土船)·경강사선(京江私船)·주교선(舟橋船)·훈국선(訓局船) 등을 이용하여 운반하는 방법이었다. 지토선은 조창에 정속되지 않은 각 읍의 지방선(地方船)으로, 영조 때 영남 3창(嶺南三倉)이 설치되기 전에는 지토선을 경강선인(京江船人)들에게 조급(造給)하여 세곡을 운반하였다. 경기도·강원도·황해도 지역 일대에는 개항기에 이르기까지 지토선으로 조운하는 읍이 매우 많았으며, 지토선이 부족한 경우 주교선 등 다른 선박을 임선(賃船)하기도 하였다. 주교선은 주교사(舟橋司) 소속의 선박으로 정조 때 이후 국왕 행차시 한강을 건너기 위한 주교로 사용되었으나, 조창에 소속되지 않은 곳에서 지토선이 부족한 경우 주교선을 임선하여 세곡을 운반하기도 하였다. 19세기 후반에는 양호 지방(兩湖地方)의 많은 세곡이 주교선으로 운반되었다. 훈국선은 훈련도감에 소속된 선박으로 본래 군사적 목적에 사용되는 선박이었지만 조운기에는 세곡 운반에 이용되어 지급받는 선가(船價)를 경비 수요에 충당하였다. 경강사선은 개인 소유의 선박으로 조선 후기에는 주로 경강사선이 조운의 주류를 이루었다. 특히, 이는 한강 일대의 객주, 여각으로 불리는 경강상인 또는 사공(船頭) 가운데 수령 격인 도사공(都沙工)들이 주로 소유하였는데, 조선 후기 대동법 실시에 따른 세곡량의 증대와 제도 및 기강의 문란으로 경강사선이 조운에 크게 이용되었다. 경강사선에 크게 의존했던 조선 후기 조운의 고질적인 병폐인 지방관리와 사공들 간의 결탁으로 인한 조세 횡령, 잦은 해난사고, 경창 도착의 지연 등 여러 문제를 해결하지는 못했으나, 개항 이후 서양 문물의 도입과 더불어 조운선을 기선으로 대체 운영함으로써 이러한 병폐를 어느 정도 해소할 수 있었다. 그 뒤 조세의 금납화(金納化)가 일반화되면서 세곡 운송이 불필요하게 되어 조운 제도는 서서히 폐지되었다. ≪참고문헌≫ 高麗史, 朝鮮王朝實錄, 經國大典, 新增東國輿地勝覽, 萬機要覽, 大典會通, 增補文獻備考, 蟻項考-水路의 開鑿과 그 位置-(李鍾英, 史學會誌 2, 1963), 安興梁對策으로서의 泰安漕渠 및 安民倉 問題(李鍾英, 東方學志 7, 1963), 韓末海運의 實態와 日本海運業의 浸透(李宇榮, 法大論叢 8, 1970), 京江商人硏究(姜萬吉, 亞細亞硏究 14-2, 1971), 舊韓末의 官營汽船 海運에 관한 硏究(孫兌鉉, 東亞論叢 7, 1971), 金浦掘浦와 轉漕倉에 대하여(朴廣成, 畿甸文化硏究 1, 1972), 漕運(金昌洙, 한국사 10, 1974), 李朝前期 漕運試考(崔完基, 白山學報 20, 1976), 高麗漕運考(孫弘烈, 史叢 21·22, 1977), 朝鮮前期의 穀物賃運考(崔完基, 史叢 23, 1977), 官漕에서의 私船活動-특히 16世紀를 중심으로-(崔完基, 史學硏究 28, 1978), 李朝의 陸運·漕運에 대한 硏究-湖南을 중심으로-(吳泳模, 全北史學 3, 1979), 朝鮮時代 漕運制硏究(金玉根, 釜山産業大論文集 2, 1981), 高麗朝의 稅穀運送(崔完基, 韓國史硏究 34, 1981), 高麗の十二漕倉に就いて(丸龜金作, 靑丘學叢 21·22, 1935), 李朝時代の漕運制について(李大熙, 朝鮮學報 23, 1962), 李朝時代の海運業-その實態と日本海運業の侵入-(安秉雰, 日本海事經濟史硏究, 1967), 高麗初期の漕運についての一考察(北村秀人, 古代東アジア史論叢 上, 1978), 高麗時代の漕倉制について(北村秀人, 朝鮮歷史論集 上, 1979). <이종영> 출전 : [디지털한국민족문화대백과사전], 동방미디어, 2001 |
| 
|
 [조선] 봉수제 (지도서) |
 [조선] 역원제 (지도서) |
