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작성자 이창호
작성일 2003-04-14 (월) 11:31
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ㆍ조회: 448      
[근대] 부산항의 역사 17 (부산)
부산항의 역사 17

부산항의 과제와 미래

경쟁력있는 가덕도 신항만(부산신항)의 조기 조성
환적화물(T.S)의 유치와 시설완비
크루즈여객선 유치와 전용부두 조성
북항 주항로 준설과 해저암초 제거
북항 부두의 배후지 및 매후도로 건설
일반부두「직통관제」시행
선박물품 국제 물류센터의 설립과 선박수리 부두조성
수산업의 업종별 허가징수 설정
해양행정타운 건립
해양박물관과 해양종합공원 조성
물류정보망의 다원적 구축
부산항 홍보관 건립
대형선사의 부산이전
부산항 발전을 위한 협의체 및 시민단체의 구성

부산항은 지리적으로 유럽·아시아·북미를 연결하는 주항로상에 위치하여 동북아 중심항만으로 중요한 역할을 수행하고 있다. 세계 100여개국 500여항만과 교류하여 연간 13,000척의 외국적 선박이 기항하고 있다. 특히 세계유수의 6개항만과 자매결연을 맺고 항만운영에 관한 정보교류와 친선을 도모하고 있다.

그에 값할 만큼 부산항은 지난 5년간 컨테이너물동량은 연평균 10.5%의 증가율을 보였고, 특히 2000년의 경우는 1999년에 비해 17.1%가 증가한 754만TEU를 처리하여 홍콩·싱가포르에 이어 세계 3위의 컨테이너 중심항으로 부상했다. 이러한 실적은 국가적·지역적 경제성장에도 지대한 영향을 미치고 있다.

그러나 세계항만은 시설의 확충, 첨단시설에 의한 신속한 하역과 서비스제공으로 경쟁력을 드높이고 있다. 그런데 부산항은 컨테이너물동량이 세계 3위에 올랐다 해도 부산항 자체의 항만시설이나 운영시스템이 싱가포르·홍콩·카오슝·고베 등 경쟁항만에 뒤지고 있을 뿐 아니라 접안 및 하역시설도 한계점에 이르렀다.

더욱이나 이북의 경의선의 복구에 이어 시베리아와 중국대륙횡단철도가 유럽에의 길을 열어 이북은 물론 대륙을 통한 시베리아와 중국을 이은 서구권까지의 물량과 인력수송에 새로운 기원을 조성할 시점에 놓였다.

이 철의 실크루트가 조성되는데 따라 환태평양의 동남아권 중심항인 부산항은 새로운 안목으로 비약 확대될 것은 명확한 일이다. 그러나 그에 대한 만전의 대비가 준비돼 있느냐가 문제이다.

이에 즈음하여 부산항의 경쟁력을 드높이기 위한 『가덕도 신항만의 조기조성과 시설의 첨단화』, 국제조류에 민감하게 대응할 수 있는 체제와 조직을 갖춘 『항만 자치제 도입』, 『기존 항만시설의 보강과 관련기간 상호간의 정보화를 위한 첨단시설 도입』, 『국내·외항 만 사이의 정보 시스템 확대』, 『부산항 관세자유지역 지정과 효율적인 운영』, 『비철금속단지 (LME :런던금속거래소) 유치』, 『선박수리 전용부두 조성』, 『환적화물의 유치와 그를 위한 시설 완비』, 『관광 크루즈선 유치와 그에 따른 전용부두 조성』, 『어업 업종별 허가정수 설정』, 『해양행정타운 건립과 해양종합공원조성』, 『부산항 배후지 개발과 배후도로의 확충』, 『내륙 컨테이너 기지조성과 효율화』, 『일반부두의 직통관제 실시』, 『선박물품 물류센터 설립』, 『대형선사 본사의 부산이전』, 『부산항 컨테이너부두 주항로 준설과 해저 암초제거』, 『부산항 홍보관 건립』 등 시급하고도 요긴한 과제들이 산적해 있다.

이러한 일들은 세계속의 항구이자 환태평양의 중심항의 위치에 있는 부산항이 맡아야 할 역할이자 임무다. 이는 국가와 함께 이 지역민이 맡아야 할 소명적(召命的) 임무이자 역할이라 할 수 있다.

여기서 다시 생각하지 않을 수 없는 일은 완벽한 항만구축은 계획에서 착공과 준공까지는 10년, 그보다도 더한 연한이 필요한 경우가 있다.

그것은 항만과 항만시설의 공법적 어려움과 공사에 시일이 요하는 점도 있지만 10년 또는 그 이후에 취급될 화물의 추정량, 선박의 규모와 선형변화의 추정, 타지역 항만의 변화 추세, 타국과의 정치적·사회적 연계관계의 변화예측 등의 추정이 합리적으로 이루어져야 하기 때문이다.

경쟁력 있는 가덕도 신항만(부산신항)의 조기 조성

부산항의 컨테이너물동량은 하역능력을 이미 초과한 상태다. 2000년도만 해도 754만 TEU를 처리했지만 컨테이너전용부두의 실제 하역능력은 420만TEU에 불과했다. 이 컨테이너 물동량은 앞으로 계속 증가해서 2005년에는 1,102만TEU에 이를 것으로 보고 있다.

부산항이 현재 세계 3대 컨테이너전용항으로 성장했다 해도 당면한 항만시설 부족으로 컨테이너를 더 이상 받아들이지 못한다면 경쟁항과의 경쟁력을 잃고 낙후될 수 밖에 없다. 이를 극복하려면 지금 조성중인 가덕도 신항만 조성을 앞당길 수 밖에 없다.

이에 당초 5조5천898억원을 들여 25개 선석을 건설하려는 계획을 수정하여 2조4천75억원을 추가한 7조9천억원(국비 4조7천억원, 민자 3조2천억원)으로 30개선석으로 늘려 하역능력을 20TEU 컨테이너 460만개에서 810만TEU로 늘이기로 하고 2005년에 민자조성부두 3개선석, 2006년에 한국컨테이너부두공단 조성의 4개선석(이 선석들은 2007년 개장 예정이었다)을 앞당겨 개장하기로 했다. 이는 때늦은 감이 있다해도 시의 적절한 조치라 할 수 있다.

이와 함께 2007년에는 민자부두 3개와 정부가 직접 건설하는 부두 1개를 더 개장하기로 했다. 계속되는 2단계 사업으로 2011년에 민자부두 14개선석을 개장하려던 것도 2008년 4개(민자), 2009년과 2010년에 각각 5개(정부투자), 2011년 5개(컨테이너공단 4개, 정부 1개) 등을 개장하기로 했다.

이렇게 개장을 앞당기는 것은 컨테이너화물의 수요에 즉응하기 위한 일이지만 주위의 홍콩·싱가포르·카오슝·상해 등 경쟁항만들의 항만시설이 최첨단, 초대형, 고효율로 나아가고 있는데 대비해 새로 조성하는 가덕신항만은 새로운 제3세대형의 동북아 중심항시설로 조성하려는 의도에서다.

이제까지 하역장비 5천TEU급에 머물었지만 앞으로는 1만~1만4천TEU급 초대형 선박도 나타날 것이다. 가덕 신항만은 이 초대형 선박도 유치할 수 있는 시설을 갖추어야 한다. 그것은 세계 상위 10대선사들이 컨테이너 규모를 2007년경에는 8천~1만TEU급, 2015년 경에는 1만2천TEU, 2015년 이 후에는 1만4천TEU에 도달할 것을 전망하고 있기 때문이다.

이 같은 대형선박이 왕래하고 접안할 수 있도록 항로와 접안안벽 수심도 16m이상을 유지하게 해야 할 것이다. 하역장비도 당초 20열짜리를 설치키로 한 크레인 규모를 22~24짜리로 바꾸어야 할 것이다. 선석 규모도 길이 350m, 폭 600m로 개발해서 모든 화물이 부두 안에서 일괄 처리될 수 있는 온도크(On Dock) 시스템으로 운영하여 불필요한 화물처리비용을 줄이고 컨테이너 차량으로 인한 부산의 고질적인 교통혼잡도 해소해야할 것이다.

신속하고도 원활한 물류수송을 위한 부산신항 배후철도도 가시화되고 있다. 해양수산부는 2011년까지 총사업비 9천 235억원을 투입하여 신항만에서 장유∼진례∼한림정∼삼랑진 사이 38.8㎞의 부산신항 배후철도를 건설하기 위해 2001년 7월 중으로 한림정-진례구간 10.85㎞의 사업비 1천 552억원에 대한 기본설계용역에 착수키로 했다. 이 배후철도의 1단계는 2006년까지 삼랑진-한림정 구간 복선과 한림정 신항만 구간의 노반 복선과 궤도 단선을 건설한 뒤 2단계로 2011년까지 한림정 신항만 구간의 궤도 복선화도 완료할 계획이다.

이 배후철도는 컨테이너 운행비용과 도로운송에 따른 교통시간을 절감하고 교통사고와 공해감소에도 효과를 줄 것이다.

이러한 마스터플렌은 이미 완성되어 있는 상태이지만 이 마스터플렌이 차질없이 진행되어야 할 것은 물론 앞으로의 변천 추세에도 예의 주시하여 그에 대비할 예지와 노력이 요구된다.

환적화물(T·S)의 유치와 시설완비

외국선사들의 대형 모선의 부산항 기항이 증가하면서 부산항이 환적화물 중심으로 변모하고 있다. 이 변모는 2001년에서 2011년까지 연평균 10.2%의 증가세를 보일 것으로 본 부산해양수산청의 예측은 무리한 것도 아니다. 더 높아질 가능성도 있다. 그것을 증거할 수 있는 것은 2000년의 컨테이너환적화물이 250만5천TEU가 되어 전년도인 1999년 176만1천TEU에 비해 무려 42.2%나 증가했다. 이는 일시적인 현상으로 볼 수는 없을 것 같다.

이 같은 일은 외국선사들의 모선이 미주노선을 오가면서 부산항에 기항하고 그 기항 때 북중국과 일본 서안의 환적화물을 부산항에 두고 떠나는 일이 급증하고 있기 때문이다. 이러한 사실은 일본의 고베항이나 요코하마항보다 항만사용료가 부산항이 40~50달러 저렴하고 중국 항만까지의 피더선 거리가 가까운데 원인이 있다.

이러한 사실은 대한통운이 중국 선사인 차이나쉬핑사와 부산기항 선박을 모선 2척 피더선 3척 모두 5척(종전은 모선 1석, 피더선 2척)으로 증가시킨데도 알 수 있다. 이 증가는 일본 요코하마항 대신 부산항을 택한 것이다. 부산항에 새로 기항하는 이 차이나쉬핑사의 3천 TEU급 모선은 연간 5만 2천TEU의 환적화물을 처리할 것으로 내다보고 있다.

이 같은 환적화물의 추세는 앞으로 계속되어 2001년 환적화물 비중은 전체 컨테이너화물의 40%까지 육박할 것으로 본다. 부산항에 환적화물이 해마다 증가한다는 것은 부산항의 부가가치면으로 보아 크게 바람직한 일이다. 이는 항만장소를 제공하면서 화물의 하역(下役)이나 적재(積載)를 통해 부가가치를 올리고 창고보관에서 오는 보관료 또한 보장되기 때문이다.

이 환적화물은 컨테이너 배후도로가 적어 어려움을 겪고 있는 부산으로 보아서는 컨테이너 차량으로 해서 교통체증을 일으킬 불이익도 없다.

황금알을 낳는다는 환적화물 유치를 위해 환적화물에 대한 세관절차의 개선, 터미널 무료장치기간의 신축적인 운영, 부두창고의 개선과 효율적인 운영이 요구된다.

크루즈여객선 유치와 전용부두 조성

크루즈선은 잘 갖춰진 편의 시설의 선박으로 이를 이용하여 선내에서 휴식을 취하며 관광지를 순회하는 특수 유람 여행선이다. 크루즈선을 이용하는 여행객은 낮에는 기항지 관광, 밤에는 선상활동을 즐기는 패턴으로 바뀌어 간다. 선상에는 수영장과 헬스클럽·도서관·사우나 등 각종 편의시설이 갖추어져 배를 내리지 않아도 여가를 즐길 수 있는 공간이 마련돼 있다.

세계에서 크루즈선 이용객은 1980년 200만명에서 1990년에는 439만명으로 10년동안 약 배 이상의 증가를 보았다고 한다. 1990년 이후 1997년까지는 유럽 및 아시아지역을 중심으로 연평균 6.4%의 높은 성장률을 보았다.

1998년에는 전세계에서 총 225척이 운행하였다는 것이다. 이러한 낙관적 전망으로 대형선사를 중심으로 크루즈선 발주량이 증가하는 추세다. 1999년에서 2005년까지 크루즈선 전체 발주 계획은 평균 6만톤급으로 55척이라 한다.

우리 나라도 해외관광 수요가 많아지면서 크루즈관광 참여 대상이 많아지고 있다. 2000년 11월부터 부산에 취항한 말레이시아 스타크루사의 슈퍼스타 에이리스호(37,000톤)는 일요일 출발하여 3박4일 코스로 제주도와 후꾸오카·나가사끼를 거쳤다.

토리스호는 매주 월요일 부산을 출발하여 3박4일 코스로 부산과 일본의 고베·벳부를 거치며, 매주 목요일 출발하는 4박5일 코스는 고베·벳부와 고치·가고시마를 경유한다.

그러나 우리나라에서는 연간 20~30척이 오는 크루즈선 전용시설이 없어 북항의 일반부두에 기항하지 않을 수 없어 크루선이 가지는 관광의 특성을 살릴 수 없었다. 이는 크루즈선 전용선석과 전용터미널을 갖추지 못한 일이었다.

이같이 크루즈선의 전용부두가 없어 다대포항을 임시 크루즈선 전용부두로 삼았으나 정기적으로 기항해 온 슈퍼스타 에이리스호(정원 700명)마저 2001년 4월 3일을 끝으로 기항을 중단하고 말았다. 이 중단은 부산항에서 승선하는 한국인 이용객이 항차당 평균 160명 정도로 적은 원인도 있었지만 전용부두가 갖추어지지 않은데 큰 원인이었다. 3일간격으로 다대포항에서 운항하던 현대상선의 금강산 유람선 풍악호도 경영악화로 2001년 5월 경에서 그 운항을 중지하고 말았다.

이러한 사실을 감안하여 부산시와 부산해양수산청은 다대포항의 기존시설을 최대한 활용하여 임시터미널에서 부두까지 200m에 보행자 전용도로를 설치하고 터미널 주변에 3,500㎡규모의 소공원을 조성하는 등 크루즈선의 기항을 지원하고, 영도구 동삼동 매립지에 2006년 완공목표(2003년 착공)로 국제여객부두조성과 함께 7만톤급 초대형 크루즈선 전용부두 1개선석 건설을 앞당겨 그 수요에 대처할 계획이다.

그러나 크루즈선 전용부두는 부두만으로서는 미흡하다. 그에 따른 부대시설이 갖추어져야 한다. 그러려면 입국검사장과 대기실 등의 완비와 관광객의 휴대품보관장소 운영 등 관광객의 간편하고도 쾌적한 여행을 위한 시설과 편의시설이 갖추어져야 한다. 이에 더하여 육상의 위락시설이 갖추어질 때면 여행객의 보람은 더할 것이다.

이와 함께 크루즈여객선을 적극 유치하는 마케팅 활동을 펼칠 필요가 있다. 이 마케팅 할동은 미주나 유럽 등 타권역 크루즈사에게도 펼쳐져야 한다. 이는 선상여행에서 지상관광의 길을 열어 이 지역 관광산업과 함께 경제활성화에도 큰 몫을 하기 때문이다.

북항 주항로 준설과 해저암초 제거

컨테이너선박은 날로 대형화되어가고 그 수도 많아져간다. 이에 즈음한 부산항으로써 어려운 점은 부산항 전체의 수심도 문제이지만 특히 컨테이너 주항로의 수심이 낮고 또 낮아져가는 현상이다. 이를 극복하기 위해 해양수산청은 부산항의 수심을 6천TEU(20피트컨테이너 기준)급 이상의 초대형 선박이 기항할 수 있도록 주항로와 자성대·신선대·감만 등 3개 컨테이너전용부두 수심을 15m로 늘리는 준설작업을 2001년 7월부터 시행할 계획이다. 이 계획은 2003년까지 3년간 이어질 것인데 경비는 약 568억원을 잡고 있다.

이러한 준설공사의 긴요성은 오래전부터 대두돼 왔다. 그것은 1990년 후반부터 시작된 선박의 대형화 추세로 부산항은 6천TEU급 이상 선박인 경우는 수심이 보장되지 않아 만재상태로는 입·출항이 어려워 선박 무게의 중심과 균형을 잡아주는 『발라스트』를 조절해 운행하고 있는 실정이기 때문이다.

이 준설공사는 비관리청항만공사라 하여 민간사업자가 공사비를 투자해서 실시한 이후에 정부가 공사비를 충당해 주는 방식으로 한진해운과 현대상선이 공동으로 맡아서 시행할 예정이다.

이 공사는 북항선박주항로(현재 수심 12.5~14m)와 제6부두의 자성대부두(현재수심 13.5m)와 감만부두(현재 14~14.5m) 4개 선석 그리고 신선대 부두(현재수심 13.5~14m) 1개선석 수심을 모두 준설로써 15m로 늘릴 예정이다.

이 같은 일은 부산항의 동북아 경쟁항만인 싱가포르의 항만수심이 15.5m, 일본 고베와 대만 가오슝 항만은 각각 15m를 유지하고 있는 등 대부분의 항만이 15m 이상의 수심을 확보하고 있는데 부산항이 낮다는 것은 경쟁력에 미치는 영향이 있기 때문이다.

더욱이나 세계 상위의 10대 선사들은 오는 2007년경부터 8천~1만TEU급 등 대형화된 선박을 운영할 것으로 예상되어 부산항이 대규모 준설이 이루어지지 않을 경우 중심항으로써 그 기능이 상실될 우려가 있다.

이 준설공사와 함께 대형선박의 안전운항에 지장을 주고 있는 오륙도 방파제 남단항로와 북내항 남방파제 근방 바다속 암초도 함께 제거할 계획이다.

이러한 공사는 부산신항이 가덕도에 조성된다고 해서 그때까지 미루거나 기다릴 수는 없다. 부산신항이 조기에 개항된다 해도 그 시기는 2005년에서 2011년까지가 된다. 신항 개항까지의 대형선박운항을 위해서도 이 북항 준설은 꼭 있어야 한다. 그리고 부산신항이 개장된다 해도 부산 북항은 존치되어야 하고 또 존치되지 않을 수도 없다.

북항 부두의 배후지 및 배후도로 건설

부산항의 북항은 부산의 시가지가 둘러싼 한가운데서 성장 발전해 왔기 때문에 북항의 발전, 그 가운데도 컨테이너부두 발전으로 화물수송이 시가지 한가운데를 오가기 때문에 시가지내에서 교통혼잡을 일으켜 사회경제의 손실이 막대할 뿐 아니라 항만 자체의 발전에도 지장을 초래하고 있다. 이같이 항만과 시가지 상호간의 발전이 저해되고 있는 것은 항만의 배후부지를 갖추지 못했기 때문이다. 오늘날 관세지유지역이나 LME(런던금속거래소)를 유치하였으나, 배후부지가 협소해서 어려움을 겪고 있는 것으로도 알 수 있다.

현재 상항(商港)인 북항은 컨테이너전용부두와 일반부두 그리고 국제부두와 연안여객부두로 크게 용도별로 네가지 부두로 나누어진다.

이 가운데 컨테이너부두에 화물이 내리게 되면 세관검사, 화주인도 등을 위해 열흘 정도는 부두에 야적해 두는 것이 상례이다. 수출의 경우도 마찬가지다.

그러나 일반부두에는 컨테이너를 야적해 둘 부지가 없다. 부두에 하역되자 바로 시내·외에 산재해 있는 부두밖의 컨테이너장치장(ODCY)으로 옮겨야 한다. 2000년도 부산항이 컨테이너화물을 754만TEU를 처리할 때만 해도 240TEU는 제1부두에서 제4부두까지의 일반부두에서 처리되었다. 이렇게 일반부두에 내린 화물은 부두밖으로 나갈 추가적인 운송이 있어야 하고 이 운송은 도시교통의 혼잡을 야기시켜 사회경제의 손실을 가져오게 했다. 제1~제4부두인 일반부두는 배후지를 갖추지 못했기 때문이다.

항만 기능면으로 볼 때 항만을 해·육상의 연결점 정도로 생각하는 종전의 생각과는 달라야 한다. 앞으로의 항만은 항만의 배후에 화물의 집배송(集配送)센터, 간단한 가공조립, 상표부착공장, 무역금융, 보험 등 해양관련 업체와 기관이 갖추어져 종합적인 화물유통단지가 형성되어야 한다. 부산 북항이 가진 발전 저해요인은 이러한 종합적 화물유통단지 형성이 어려운 점이다.

이러한 사실에서 가덕도에 부산 신항을 2011년까지 대형컨테이너부두를 단계적으로 30선석 건설하면서 이 북항이 가진 결함을 보완하려 하고 있다.

그러나 부산신항이 조성된다 해도 부산 북항의 기능이 정지 될 것은 아니다. 부산 북항은 종전대로의 역할이 계속되어 갈 것이다. 그런 점을 감안하면 부산 북항의 발전도 계속 추진하면서 배후지의 조성과 배후도로의 확대가 모색되어야 한다. 그 방법으로 해수면을 매립하여 부두를 내밀어 늘리면서 그 후면을 배후지로 조성하는 방법도 있을 것이다. 그러나 그럴 대면 북항 해수면이 줄어들어 해수면 항세(港勢)에 영향을 미치게 된다.

이 배후지는 항만 근접의 토지 매입밖에 길이 없다. 그리고 항만배후도로의 확대도 고가도로의 구축이나 기존도로를 확대하는 길밖에 없다. 이러한 일은 경제와 맞물리는 일이 되어 쉬운 일은 아니라 해도 항만발전을 위해서는 꾸준한 예지와 노력이 경주되어야 한다.가덕 신항만을 바라고 좌시할 수는 없다.

일반부두 「직통관제」 시행

직통관제는 화주(貨主)가 부두에서 바로 반출하기를 희망하는 물품이 하역장소인 부두내로 제한해서 부두네에서 통관절차를 밟아 즉시 처리하는 제도를 말한다.

직통관제는 1998년 6월 자성대와 신선대컨테이너부두에서 도입된 이후 감만과 우암 그리고 한진감천부두에서도 시행하고 있다. 이로써 물류비를 절감하는 효과가 큼에 비추어 일반부두에도 시행하는 방향이 거론되고 있다.

부두직통관제가 전면적으로 도입되면 입항후 국내시장 유통단계까지의 소요시간이 종전의 15일에서 3일로 단축되고 컨테이너 TEU(20피트) 1개당 약 25만원의 물류비용 금융비용 등 연간 5천억원 상당의 비용이 절감될 전망이다. 그뿐 아니라 시내 교통혼잡과 소음공해도 해소되는 효과를 가질 것이다.

현재까지 대부분의 화물은 부두밖에 있는 컨테이너장치장(ODCY)으로 이송되고 다시 일반보세장치장으로 옮겨져서 통관이 되기 때문에 종전 방식으로는 시간과 비용이 낭비될 뿐 아니라 통관지체와 물류비용 증가를 가져오게 되었다.

이러한 직통관제는 유럽·미국·일본·싱가포르 등 대부분의 국가들은 입항된 화물이 하역과 동시에 부두에서 직통관으로 처리되는 물류시스템으로 운영되고 있다.

2001년 정부기관인 감사원은 항만기능 위주로 운영되고 통관은 부두밖에서 하는 낡은 관행이 유지되고 있는 일반부두에 대해 직통관제 시행 검토를 요구한 바 있다. 이에 따라 해양수산부와 관세청·해양수산청·컨테이너부두공단·하역협회·일반부두 운영회사 등 2001년 5월 직통관제 타당성 검토회의를 가진 바도 있다.

이 같은 부두직통관제가 일반부두에서도 시행되려면 검사시설을 마련해서 세관직원을 배치하고 항만운영체제를 정비하여 항만별 여건에 걸맞게 이 제도를 확대 시행할 필요가 있다.

선박물품 국제 물류센터의 설립과 선박수리 부두조성

선박물품이란 선박에 사용되는 각종 기계와 그에 따른 부품인 닻, 구명용구, 밧줄, 전기기구류에서 조선업과 선박수리에 사용되는 물품, 그리고 선박에 상비되어 있어야 할 물품은 물론 음식료품, 의약품, 소모품 등 대·소형품을 막론하고 선용품 그 모두를 말한다.

이 선박물품이 부산지역에서 유통되는 규모는 연간 1조원대로 추정하고 있다. 이같은 선박물품을 일괄한 물류센터를 부산에 설립할 경우 저렴한 선용품을 구입하기 위한 부산항 입항은 증가할 것이며 내·외항 선박종사원들에 편의를 제공하면서 그 거래는 호조될 것으로 보고 있다.

이러한 사실을 감안하여 지역업계에서는 선박물품 공급업의 국제경쟁력을 높이고 거래 물량의 확대를 위해 물류센터 설립의 필요성을 해양수산계에서 꾸준히 거론돼 왔다. 이에 따라 해양수산부가 사업계획 용역과 항만법 개정 등을 거쳐 2002년 초에 사업에 착수할 계획이라 전해지고 있다. 이 물류센터의 입지는 앞으로 지정될 관세자유지역이나 감천항의 중소 조선산업단지가 유리할 것이다.

이 물류센터가 형성되면 선박수리업도 활성화되리라 믿어진다. 그러나 이를 민자유치에서 오는 민간업체가 수행할 경우 기존 영세 선박 수리업체나 영세 선구업자들의 존립에도 영향이 있을 것으로 보여 그에 대한 원활한 연대구조를 생각하지 않을 수 없다.

그리고 선박수리 전용의 부두 또는 항만 조성도 근간에 대두되고 있는 중요한 과제중의 하나다. 이 선박수리는 국제항의 필수시설의 하나다. 그렇다고 부산항계 내에서 중소기업체가 가진 수리시설이 없는 것은 아니지만 그 규모가 영세하고 수리를 요하는 선박의 접안시설을 갖추지 못해 해상의 정박한 채 수리를 하는 경우가 많다.

현재 감천항에서 서방방파제를 수리부두로 삼고 있으나 대규모 수리에는 그 시설을 갖추지 못했다. 본격적인 선박 수리를 위한 드라이도크, 플로팅도크, 수리부 등 현대시설을 갖춘 별개의 부두 또는 항만조성이 필요하다. 이는 국제항만으로서의 역할인 동시에 경제적 효과면으로서도 요긴한 일이다.

수산업의 업종별 허가정수 설정

2001년 6월 22일의 일간지 보도에 의하면, 해양수산부는 6월 21일 과학적인 어자원 관리를 통해 자원수준에 맞는 업종별 정비제도를 도입키로 했다고 한다. 이 계획은 5년마다 연근해 어장의 총자원량을 조사하는 정기평가제를 도입하여 총자원량과 어종별 자원량을 조사한 뒤 그 평가 결과에 걸맞는 어종별 허가정수를 설정하는 등 일제 정비를 추진한다는 것이다.

말하자면 업종별 허가정수를 새로 설정하고 어업허가를 갱신 발급함으로써 자원조사 결과 자원이 줄어든 업종은 어선의 허가정수를 줄이고, 자원이 회복된 업종은 허가정수를 확대해서 적정 어획량을 선정한다는 취지다. 그리고 어업 휴식제도도 도입해서 체계적인 자원관리 방안도 병행할 예정이다.

이에 따라 해양수산부는 2001년 말까지 어업인들의 대상으로 의견수렴을 거친 뒤 수산업법 등 관련 법규를 개정하는 한편 국립수산진흥원과 협조해서 자원조사를 담당할 자원평가팀을 구성할 계획이다.

이 같은 어자원 평가작업은 단기간에 끝나기 어려운 일이지만 이러한 작업으로서 연근해 어업자원에 대한 근원이 밝혀지면서 과학적 평가가 형성되고 그에 따른 어선 세력을 적절하게 유지함으로써 어자원 활용을 극대화할 수 있고, 어업분쟁을 조정하고, 감척사업의 근거자료가 될 수 있을 것으로 믿어 이 시행에 기대하는 바 크다.

이와 함께 국가간의 어업협정은 어자원의 고갈을 막기 위함이라 해도 어류에 따른 어군의 이동은 해역을 구애하지 않는다. 어업협정의 본 취지에 어긋나지 않는 유효적절한 시책 또한 필요하다.

해양행정타운 건립

부산에는 해양수산부 산하 여러 기관이 있다. 부산해양수산청·부산지방해양경찰청·부산출입국관리사무소·부산지방해양안전심판원·한국컨테이너부두공단·국립수산진흥원·부두관리협회·어업지도사무소 등 7∼8개 기관의 청사들이 여러 곳으로 흩어져 있어 민원인들의 불편과 효율성 제고에 문제성을 지니고 있다. 이러한 사실을 감안하여 이 기관들의 합동청사인 부산해양행정타운 건립의 필요성이 대두되고 있다.

앞으로 설립될 부산항만공사도 동일 청사에 들어가는 것이 업무 연계상으로도 편리할 것이다. 이를 위해서는 흩어져 있는 각 기관 부서의 부지 매각 또는 이미 있는 기관의 이용으로도 가능할 것이다. 해양수도로서의 면목에 걸맞기 위한 해양관련 기관의 집결체가 필요한 오늘이다.

해양박물관과 해양종합공원 조성

영도구 동삼동의 한국해양대학교 서남쪽 해변의 해양부지에 부산항의 해양문화공간 확보를 위한 해양박물관, 워터파크 등을 갖춘 해양종합공원을 구상한 지도 오래다. 여기에 720,660㎡규모의 종합공원이 조성될 때면 부산항의 다양한 문화공간과 휴식공간을 갖춘 친수공간으로 거듭날 것이다.

이곳에 해양박물관과 연계된 부산항의 홍보관 건립도 생각해 볼 만하고, 이들 해양박물관과 해양공원과 연계된 크루즈선 정착장을 생각해 볼 만도 하다.

물류정보망의 다원적 구축

세계는 정보화시대로 접어든지 이미 오래다. 이 정보화가 보다 신속하게 작용되어야 할 곳이 유통산업이다. 이 유통산업 가운데서도 해운운송의 전자시스템에 의한 정보화가 다원화되는데서 물류의 흐름을 기민하게 받아들여 대응할 수 있을 것은 물론 경쟁력 또한 높일 것이다.

그런데 영세 중소 운송업체들은 정보노출을 꺼리거나 인력과 장비를 이유로 또는 직통정보로 광범위한 정보화에 소극적인 경우가 있는데 이는 사업발전에도 지장이 있을 것이다. 첨단 정보망의 다각적 확대는 상호간의 편의를 갖게 한다. 이는 영세중소기업 사이거나 중소기업과 대형선사 사이거나 대형항만간의 일만이 아니다. 전자자료교환을 가진 항만과 그렇지 않은 항만 사이는 물론 육상과 해상 사이 업체와 업체 사이 운송정보가 다변화하는데서 운송정보의 효율성을 높일 수 있다.

이러한 사실을 감안하여 부산항은 중소기업이나 육상, 그리고 타운송업체와 타항만 사이의 물류정보를 받고, 찾고, 알아내는 적극적인 시스템 구축이 필요하다. 여기서 한걸음 나아가 운송중인 물량의 추적에도 적극성을 띌 필요가 있다.

오늘날의 항만은 오고가는 물량을 다루는 일만으로 그 역할을 다한다고는 할 수 없다. 경쟁력 유발을 위한 기밀한 시스템구축에서 오는 정보망을 확대할 필요가 있다.

다시 말해 영세유통업체 상호간, 그리고 대형유통과 영세유통업체 사이, 육상과 해상 사이, 영세항만과 상위권 항만 사이의 다원적 물류정보 시스템 구축이 필요하다.

부산항 홍보관 건립

부산항의 홍보관 설립문제는 부산항 자체의 홍보를 위해서도 필요하지만 우리나라에서 가장 넓고, 가장 큰 역할을 담당하고 있는 항만에서 우리나라 항만을 대표할 만한, 다시 말해 해양수도로서 해양을 국민과 시민에게 소개하고 이해케 하면서 바닷길을 여는 길잡이가 될 홍보관이 없다는 것은 아쉬운 일이다.

2000년에 개장된 광양항에는 컨테이너공단이 사업비 25억7천여만원의 사업비를 들여 1,300평 부지에 연건평 240평의 철골조 조립식 건물로 전시관, 체험실, 영상관 등의 시설을 갖추어 개관 이후 4개월 동안 단체관람만도 400여회에 이르며 관람인원도 3만명에 이르렀다고 한다.

광양항에 홍보관을 갖추었다고 해서 그런 것은 아니지만 이 나라의 바닷길 관문으로 수천년의 역사 를 가진 부산항에 대한 국민, 시민 대상의 홍보뿐 아니라 항만이 가진 해상교통과 해상교역에 큰 자취를 남기고 앞으로 환태평양의 중심항으로서 역할이 클 부산항에 대한 국내·국외 대상의 홍보관은 꼭 있어야 한다.

이 홍보관은 동삼동의 매립지에 건설해도 좋을 것이고 아니면 항만과 가까운 위치로서 시민이나 외국 손님이 가까이 접할 수 있는 자리에 세워도 좋을 것이다. 해양수도의 위치에 있는 부산항에는 국가기관으로서의 홍보관도 있음직하다.

대형선사의 부산이전

2001년 4월 19일 「부산일보」와 「국제신문」이 보인 기사에 의하면, 부산항을 이용해 막대한 화물운송 수입을 올리고 있는 국내 굴지의 대형선사들이 보유하고 있는 선박 선적항을 부산항 대신 인천이나 울산 등으로 등록한 뒤 이를 변경하지 않아서 부산시는 세수손실을 입고 있다는 것이다.

이로 말미암아 부산시는 해당 선사들에 선적항 변경등록을 요구하는 공문을 보내는 등 대책을 마련하고 있다고 한다. 부산항을 주정박지로 삼고 5대 대형선사 가운데 흥아해운(주), 고려해운(주)만이 부산을 선적항으로 등록하고 있을 뿐 한진해운(주)은 57년부터, 조양상선(주)은 61년부터 각각 인천에 선적을 등록했다는 것이다. 또 현대상선(주)은 76년부터 울산에 선적등록을 하고 있는 상태라 한다.

현행 선박법 시행령에 따르면, 선적항은 선박이 주로 정박하는 시나 선박 소유자의 사업장이 있는 시에 등록하도록 되어 있지만 이들 업체는 지역연고들을 이유로 인천과 울산에 등록했다는 것이다.

그런데 이들 업체들 대부분은 부산항을 이용해 운항, 하역, 보관 중개수입 등으로 90% 이상의 수입을 올리고 있으면서도 선박보유에 따른 재산세를 다른 시·도에 납부하고 있다.

이들 3개선사가 선적항을 부산으로 옮길 경우 선박보유에 따른 재산세 증수의 효과가 있을 것은 물론이지만 사실은 사실대로 기록 등재되는 것이 원칙이다. 부산시는 이들 선적을 부산으로 옮길 것을 촉구해야 할 것이다.

부산항 발전을 위한 협의체 및 시민단체의 구성

부산항이 세계 3위의 컨테이너처리항으로 성장한 오늘날 보다 더한 발전의 길을 열고 첨단적 항만시설과 서비스 향상으로 항만이용자의 만족도를 높이기 위해서는 부산항 관련기관과 관련 업체들의 부단한 연구에서 오는 개선이 필요하다.

그런데 실제의 부산항은 선진 여러 항만, 특히 경쟁항만인 카오슝, 상하이 등에 비해 낙후된 상태로 시설면이나 서비스면에 보완 개선의 필요가 있다는 항만 전문가들의 지적이다.

이에 2001년 7월 터미널 운영사·선사·컨테이너장치장 운영 업체 등 업계와 부산해양청 실무책임자를 중심으로 「부산항물류개선팀」이 구성된 것은 부산항 발전에 또 하나의 전기가 될 것으로 믿는다. 그것은 이 물류개선팀이 앞으로 컨테이너물류 장애요인 개선방안, 온도크시스템확대방안, 환적화물유치확대방안, 선박입출항절차 간소화방안 등을 분석하고 대책을 수립하여 정책에 반영하려는데 뜻을 두고 있기 때문이다.

말하자면 업체와 정책수립기관 사이 애로를 찾아 이를 불식 개선하면서 효과적인 항만운영을 꾀하자는 부산해양수산청의 배려라 할 수 있다. 이 물류개선팀의 지혜로운 방향제시에 기대를 걸어 본다.

그리고 최근 「부산항을 사랑하는 시민모임」이 형성되었다. 이는 그동안 부산항에 대한 시민정서가 거리를 둔 분리상태에 있었던 그 분리에서 벗어나 부산항을 가까이 하면서 가꾸려는 시민의식을 고양하려는데 목적을 둔 순수 민간단체를 표방하고 있다. 이러한 단체형성은 부산항만공사의 설립이 이루어지면 부산시민의 바다라는 시민의식을 일깨우려는 뜻이다. 이 시민모임은 부산항만공사 성취를 위한 시민운동의 전개, 부산항사랑 캠페인, 부산항 시민학교개설, 부산항 청결운동, 항만정보교류 등을 펼칠 것을 다짐하고 있다.

2001년 7월 13일에는 부산시청 회의실에서 「부산항만공사설립 범시민추진위원회」가 구성되었다. 이는 2001년 상반기에 설립될 예정이었던 부산항만공사가 정부 부처간의 이견으로 합의점을 찾지 못해 2001년 상반기에 항만공사법이 국회에 상정될 예정이었으나 그 법안을 상정하지 못한 상태에서 이를 조속히 성취해야 한다는 시민적 규합체로 형성된 것이다.

이러한 일련의 움직임은 부산항이 세계항으로 보다 높이 비약하려는 의욕의 표현이라 할 수 있다.

부산항의 발전은 희망적이다. 그러나 이 희망은 항만 관장기관과 운영자의 참신한 기획과 힘있는 추진, 그리고 시민적 공감대에서 성취된다는 것을 잊어서는 안된다.

출전 : 부산라이프 부산항역사
   
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